Alors que les politiques publiques de mobilité se concentrent quasi exclusivement sur les grandes villes tramways, pistes cyclables, zones à circulation restreinte une large partie de la population reste invisible dans les décisions d’aménagement : les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les habitants des territoires ruraux ou périurbains.
Pourtant, une alternative écologique, économique et socialement inclusive existe déjà : la mutualisation locale de véhicules, notamment électriques. Cette solution, simple et rationnelle, est aujourd’hui freinée non pas par des limites techniques, mais par des choix politiques et administratifs déconnectés des réalités humaines.
Ces derniers mois, de plus en plus de vidéos apparaissent sur YouTube montrant le système FSD (Full Self-Driving) de Tesla en action sur des routes européennes, y compris en France.
Certaines démonstrations sont particulièrement frappantes : on peut suivre des trajets de quarante minutes ou plus sans la moindre intervention du conducteur. Les témoignages convergent tous vers le même ressenti, presque troublant : l’impression qu’un humain est réellement derrière le volant.
La voiture anticipe, s’insère, ralentit, lit et respecte la signalisation française, gère les priorités et les comportements urbains avec un naturel déconcertant. En regardant ces images, on ne voit plus une machine qui exécute des ordres, mais un système qui “comprend” la route. Une évolution technologique qui marque clairement un tournant dans notre rapport à la conduite automobile.
Crédit: Vidéo de Elec Had voir sa chaine youtube
1. Un constat ignoré : la voiture reste indispensable pour beaucoup
Les politiques de mobilité actuelles reposent sur un postulat implicite :
tout le monde peut se déplacer à vélo, à pied ou en transports en commun.
Ce postulat est factuellement faux.
- Une grande partie des personnes âgées ne peut pas faire de longs trajets à pied ou à vélo.
- Les personnes déficientes ou en situation de handicap sont souvent exclues des solutions “douces”.
- En zone rurale ou semi-rurale, les transports en commun sont rares, irréguliers ou inexistants.
- Supprimer des voies de circulation automobile sans alternative fonctionnelle revient à créer une forme de sélection sociale par la mobilité.
Résultat : une politique pensée pour des centres-villes denses est appliquée de manière uniforme à des territoires et des populations aux besoins radicalement différents.
2. L’absurdité du modèle actuel
Aujourd’hui :
- Chaque ménage est incité — voire contraint — à posséder sa propre voiture.
- Ces voitures sont immobiles environ 95 % du temps.
- Les coûts (achat, assurance, entretien, carburant) pèsent lourdement sur des revenus fixes, notamment chez les retraités.
- Les politiques publiques parlent d’écologie, mais ne remettent pas en cause la surproduction automobile individuelle.
Cette situation est à la fois :
- économiquement inefficace,
- écologiquement discutable,
- socialement injuste.
3. Une alternative simple : la mutualisation automobile locale
Principe
Un groupe de retraités d’un même village ou quartier partage un petit nombre de véhicules, adaptés à leurs besoins réels, via :
- un agenda commun,
- des règles simples d’usage,
- une gestion collective locale.
Exemple réaliste
- 6 couples de retraités
- 2 voitures électriques (type berline compacte)
- Achat via crédit à 1 % sur 5 ans
- Garantie batterie couvrant la durée critique d’usage
Résultat économique
- Environ 1 200 à 1 260 € par mois pour les deux véhicules
- Soit ≈ 200 à 210 € par couple pour le crédit
- En ajoutant assurance, électricité et entretien :
- ≈ 260 € par couple et par mois, tout compris
Pour ce prix :
- sécurité maximale
- accès à un véhicule moderne,
- silencieux,
- fiable,
- sans carburant fossile,
- sans obligation de propriété individuelle.
4. Un modèle écologique par la sobriété, pas par la contrainte
Contrairement à certaines politiques actuelles, cette approche :
- réduit le nombre total de voitures produites,
- diminue les émissions sur l’ensemble du cycle de vie,
- évite de culpabiliser les individus,
- s’adapte aux usages réels, et non à une idéologie de la mobilité.
Il ne s’agit pas de supprimer la voiture, mais de l’utiliser intelligemment.
5. Les vrais freins : administratifs et politiques
Si ce modèle est si pertinent, pourquoi n’est-il pas encouragé ?
Les obstacles sont connus :
- cadres juridiques inadaptés à la propriété partagée,
- assurances peu flexibles,
- vision centralisée de la mobilité,
- obsession du contrôle (âge, permis, normes),
- absence de confiance dans les solutions locales auto-organisées.
Plutôt que de faciliter la coopération, on multiplie les contraintes :
visites médicales, restrictions d’accès, complexité réglementaire et sans proposer de solutions réellement inclusives.
6. Une contradiction majeure des politiques d’aménagement
Les mêmes politiques qui :
- suppriment des voies de circulation,
- densifient l’espace urbain,
- favorisent des mobilités valables surtout pour des actifs jeunes et valides et ne proposent aucune alternative crédible pour :
- les seniors,
- les personnes dépendantes,
- les territoires hors métropoles.
L’écologie devient alors une injonction, pas une solution.
Conclusion
La mutualisation automobile locale n’est ni utopique ni marginale. C’est une réponse pragmatique, déjà applicable, qui concilie :
- écologie,
- économie,
- dignité,
- autonomie.
Si elle reste marginale, ce n’est pas par manque de pertinence, mais par manque de volonté politique à sortir d’une vision uniforme et urbaine de la mobilité.
Penser la mobilité de demain, c’est aussi accepter qu’elle ne soit pas la même pour tous.