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Deux Cybercab repérés à Austin le même jour : simple coïncidence ou début d’un déploiement ?

Tue, 14 Apr 2026 11:40:00 +0000

Le 13 avril 2026 à Austin, Texas, j’ai pu observer deux Cybercab simultanément. À ce stade, je ne constate pas encore d’augmentation notable des observations de ces véhicules depuis le début du mois d’avril.

Deux Tesla cybercab en simultanés à Austin Txas

Saint Etienne de Tulmont municipales : chronique d’un village sous ralentisseurs

Fri, 13 Mar 2026 16:40:00 +0000

Dans mon village, la campagne municipale a un thème fédérateur : la sécurité routière. Enfin… surtout l'équipement routier. Casse-vitesse, chicanes décoratives, écluses et slaloms pédagogiques : on ne circule plus, on expérimente.

Les trois listes rivalisent d'imagination et de budgets pour nous faire lever le pied et accessoirement lever les suspensions. À ce rythme, on va bientôt devoir prévoir une révision complète du train avant entre deux bureaux de vote.

La sécurité en question

Bien sûr, tout cela est fait pour sauver des vies. Argument moralement indiscutable. Qui oserait dire qu'il préfère le risque à la prudence ? Pourtant, devant chez moi, le radar aura déjà été associé à au moins trois accidents très graves. Mais peut-être est-ce une phase de rodage démocratique.

Quant aux casse-vitesses, mystère statistique. Leur efficacité réelle doit être soigneusement rangée quelque part entre les études d'impact optimistes et les bilans financiers pudiques.

Le futur, c'est maintenant

Cedez le passage, casse vitesse, reduction largeur chaussée, pas de piste cyclable

Chez mes parents, vers Marcy-l'Étoile, on a l'impression d'être dans le futur. Une avenue avec terre-plein central façon couloir d'essai aéronautique : un semi-remorque passe à moins de 50 cm du vélo… ou reste derrière, créant une file de voitures contemplatives.

Priorité à droite ici, stop là, et dans tous les cas un casse-vitesse tous les 500 mètres. Une dizaine pour atteindre l'autoroute : de quoi arriver à destination parfaitement réveillé, légèrement secoué et profondément discipliné.

La logique collective

Le plus fascinant reste la logique collective. Comme à l'école ou à l'armée quand le mauvais prof punissait toute la classe au lieu du coupable. Quelques chauffards ? Très bien :

Ralentissement général
Suspension commune
Gymnastique mécanique obligatoire pour tous

Et surtout — paradoxe délicieux — les mauvais conducteurs ralentissent pile au niveau du radar ou du dos d'âne… puis réaccélèrent aussitôt avant ou après. La pédagogie par obstacle a ses limites : elle corrige le symptôme au point précis, rarement le comportement sur la durée.

Vers plus de démocratie

Alors oui, la sécurité est une priorité. Mais à minima, ce type de décision devrait toujours être accompagné d'un mini-référendum local, au moins par internet. Ne serait-ce que pour éviter des dépenses parfois peu utiles, et pour que ceux qui vont subir freinages et accélérations intempestifs devant chez eux aient leur mot à dire.

Et pourquoi ne pas afficher clairement le coût ? Combien pour le radar, combien pour chaque casse-vitesse, combien pour l'entretien, combien pour les véhicules abîmés publics comme privés. La transparence aussi peut sauver des nerfs… sinon des vies.

En guise de conclusion

Au fond, la démocratie locale gagnerait peut-être à fonctionner comme ces ralentisseurs : on lève le pied, on regarde, on décide ensemble… et seulement ensuite on avance.

Robotaxi Tesla Cybercab : le nouveau wagon du XXIe siècle

Mon, 09 Mar 2026 15:33:00 +0000

Au début de l'ère ferroviaire, certains investisseurs achetaient directement des wagons qu'ils louaient aux compagnies de chemin de fer. Ces wagons circulaient ensuite sur le réseau et généraient un revenu régulier pendant des décennies.

10 000 robotaxis (SAE 4 selon yahoo finance) circulent cela devient une réalité économique, le Cybercab pourrait bien devenir le wagon du XXIᵉ siècle.

📑 Table des matières

PARTIE 1 : L'histoire des wagons

🚂 Quand les investisseurs possédaient… les wagons

Dans l'histoire du rail européen, il existait ce qu'on appelait des wagons de particulier.

Un principe assez simple

Photo réel en mars 2026

une entreprise ou un investisseur achète un wagon
ce wagon est immatriculé dans le réseau ferroviaire
il est exploité par un opérateur ferroviaire (comme la SNCF)
le propriétaire est rémunéré via l'utilisation ou la location du matériel

Ces wagons ne sont donc pas forcément la propriété de l'opérateur ferroviaire qui fait circuler le train.

Vocabulaire technique

Dans le jargon ferroviaire on parle souvent de :

wagon P (wagon de particulier) : un wagon appartenant à une entreprise ou un investisseur mais autorisé à circuler sur le réseau ferroviaire d'un opérateur.

📈 Un modèle économique encore très présent

Aujourd'hui encore, une grande partie des wagons de fret en Europe appartient à :

des sociétés de leasing
des industriels
des investisseurs
et non aux compagnies ferroviaires elles-mêmes

Il existe même des entreprises spécialisées uniquement dans ce modèle.

Exemple : Ermewa

créée en 1956
l'un des leaders européens de la location de wagons de marchandises

Les opérateurs ferroviaires utilisent donc régulièrement des wagons qu'ils ne possèdent pas, loués à ces sociétés.

💡 Pourquoi c'était intéressant pour les investisseurs

Ce modèle avait plusieurs avantages :

1️⃣ Actif tangible
Un wagon est un équipement industriel durable.
2️⃣ Revenu régulier
Le wagon génère des revenus tant qu'il circule.
3️⃣ Infrastructure en expansion
À l'époque de l'expansion ferroviaire, la demande de wagons explosait.
4️⃣ Économie d'échelle
Les compagnies ferroviaires préféraient parfois louer plutôt que financer tout le matériel.

🚂 Combien rapportait un wagon loué ?

Un exemple concret d'investissement moderne dans des wagons de fret :

Prix d'un wagon spécialisé	≈ 110 000 €
Durée de vie	30 à 40 ans
Rendement cible	6 à 7 % par an

Cela signifie : 👉 6 600 à 7 700 € de revenu annuel par wagon

Pourquoi ce rendement est stable

les wagons sont loués à long terme
la demande industrielle est connue à l'avance
les wagons ont une durée de vie très longue (l'âge moyen du parc français dépasse parfois 45 ans)

📊 Comment fonctionnait le modèle

Tesla RoboTaxi qui semble sans conducteur dans les rues d'Austin Texas mars 2026

Le principe économique était simple :

Un investisseur ou un fonds achète les wagons
Une entreprise ferroviaire ou industrielle les loue pour transporter des marchandises
L'opérateur ferroviaire (ex : SNCF) fait circuler les wagons sur le réseau
Le wagon devient donc un actif productif

Un peu comme :

un avion loué à une compagnie aérienne
un conteneur maritime loué à un transporteur
ou un data center loué à un cloud

💰 Exemple simplifié

Imaginons un investisseur avec 10 wagons.

Investissement

110 000 € × 10 = 1,1 million €

Revenus annuels

≈ 7 % → 77 000 € / an

Et le matériel peut rester exploitable 30 à 40 ans.

📈 Pourquoi c'était attractif

Tesla Cybercab Seul Sans technicien à Austin

Les wagons ont plusieurs caractéristiques intéressantes :

durée de vie très longue
actifs physiques robustes
demande industrielle relativement stable
valeur résiduelle importante

Ce sont des actifs comparables à :

conteneurs maritimes
locomotives
avions en leasing

L'ANALOGIE AVEC LES ROBOTAXIS

🚗 Le parallèle avec les robotaxis

C'est là que l'analogie devient très forte.

Le robotaxi cybercab comme actif productif

Le robotaxi cybercab pourrait devenir : un actif productif mobile

Un véhicule autonome pourrait être :

possédé par un particulier ou un investisseur
exploité par une plateforme en l'occurrence TESLA
générer un revenu à chaque kilomètre

Un peu comme un wagon sur le réseau ferroviaire.

🚗 Pourquoi l'analogie avec les robotaxis est intéressante

Si un robotaxi fonctionne comme prévu :

coût du Cybercab estimé ≈ 25 000 – 35 000 €
exploitation quasi continue
revenus par kilomètre

On pourrait avoir un modèle similaire :

👉 Posséder un véhicule qui travaille pour une plateforme

Exactement comme un wagon loué à un réseau ferroviaire.

PARTIE 3 : ANALYSE DES COÛTS DU CYBERCAB

🔬 Analyse détaillée des coûts du Cybercab et concurrent

faisons tout d'abord un comparatif du Waymo par rapport au Tesla Cybercab et à l'Amazon Zoox. (il faudrait mettre la Chine dans la boucle, mais le billet est déjà très long)

Le coût de fabrication initial

Oui, le Cybercab est nettement moins cher à fabriquer au départ. Mais ce n'est que le début.

Il présente un avantage important en efficacité kms/kWh, provenant de :

Un avantage significatif en termes de poids - structure plus légère
Un coefficient de traînée bien plus favorable - aérodynamisme supérieur
Un gain majeur d'efficacité pour la climatisation - habitacle beaucoup plus petit

Coûts d'exploitation comparés

Il est bien moins coûteux à construire, entretenir, nettoyer et faire rouler.

Chaque composant semble apporter un avantage structurel supplémentaire en termes de coûts par rapport aux autres grandes plateformes.

À quel point est-il moins cher ?

Il y a un effet boule de neige dans tout cela.

Un coût de fabrication plus faible entraîne un coût de remplacement assuré plus faible.

Les économies de poids sur le châssis permettent de réduire encore le poids grâce à :

Tesla Cybercab vue de dessus mars 2026

une batterie plus petite
des freins plus petits
un moteur plus petit

Tout se cumule.

Volume climatisé : comparaison Cybercab vs Zoox

En comparant le volume intérieur climatisé du Cybercab avec celui du Zoox, on constate que :

Le Cybercab ne possède qu'environ 40 % du volume du Zoox à chauffer ou refroidir.

L'absence de bouton, pédale, volant juste un ecran dess brevet pour detecter le nombre de passager, l'intelligence embarquée grok prsente un avantage ay niveau du cout d'entretien et de nettoyage conséquent

Cela s'explique en partie par la forme « grille-pain » du Zoox. De plus, le Zoox vous oblige à emporter vos bagages dans l'habitacle. Pendant ce temps :

Le Cybercab dispose d'un compartiment de rangement fermé, donc vous ne payez pas pour chauffer ou refroidir vos bagages.

L'avantage structurel de Tesla

À grande échelle, ce n'est pas seulement le coût de fabrication plus faible :

Tesla a conçu une machine d'une efficacité redoutable que les autres plateformes ne peuvent pas égaler à court terme.

Et elles n'ont d'ailleurs annoncé aucun plan pour y parvenir.

Cet avantage se traduit par :

une réduction du coût par kms d'exploitation
une meilleure rentabilité à long terme
un modèle d'investissement plus attractif pour les propriétaires de flottes

🚦 Scénario déploiment sur Toulouse

Posons une utopie et une hypothèse sur Toulouse concernant l'arrivée d'une flotte autonome avec des investisseurs particuliers.

Le problème des heures de pintes si nous avons des enlévement planifié devient mathématique

Au lieu de gérer : Qui appelle maintenant ?

Tesla gère : Demain entre 7h45 et 8h30, j'ai 42 000 personnes à transporter.

C'est beaucoup plus simple.

On peut :

regrouper parfaitement les trajets similaires
optimiser les itinéraires à l'avance
lisser les départs sur 30–60 minutes
garantir un horaire précis

👉 L'occupation peut réellement approcher 2 passagers/course.

📊 Calcul avec hypothèses pointe matin Toulouse

Supposons :

120 000 personnes se déplacent simultanément vers les pôles d'emploi
Tesla capte 50 % du flux → 60 000 passagers à transporter

Calcul de la flotte nécessaire

Si :

2 passagers par véhicule → 30 000 trajets nécessaires
Chaque véhicule fait 2,5 trajets/heure en pointe → Capacité = 5 passagers/heure

Flotte active nécessaire :

60 000 / 5 = 12 000 véhicules actifs

Ajoute 20 % de marge opérationnelle :

👉 14 000 à 15 000 robotaxis suffiraient

🔥 Et là c'est très intéressant

Le vrai basculement économique n'est peut-être pas la course à l'unité.

Pour les trajets domicile-travail en heure de pointe, le modèle le plus logique pourrait être un abonnement mensuel, une sorte de Pass Navigo du robotaxi :

horaire réservé à l'avance
trajet quasi garanti
mutualisation avec un ou plusieurs passagers
prix mensuel fixe

Aujourd'hui, un Navigo Mois coûte 90,80 € en Île-de-France, tandis qu'à Toulouse un abonnement Tisséo 31 jours coûte 58 € et l'annuel mensualisé 50,50 € par mois.

Un Cybercab porte-à-porte ne pourrait probablement pas être vendu au prix d'un transport collectif classique. En revanche, un abonnement premium mais encore abordable, par exemple autour de 179 € par mois, devient une hypothèse crédible.

Hypothèse de travail

179 € / mois par abonné
2 trajets par jour ouvré
22 jours ouvrés par mois
10 km par trajet

Chaque abonné consommerait donc environ 440 km par mois, soit un revenu moyen d'environ 0,41 € par km.

Capacité d'un Cybercab en pointe

Si un Cybercab réalise :

4 trajets le matin
4 trajets le soir
10 km par trajet
2 passagers de moyenne

Alors il transporte environ 16 trajets-passagers par jour, soit 352 trajets-passagers par mois sur 22 jours ouvrés.

Comme un abonné utilise environ 44 trajets par mois, un Cybercab peut servir environ 8 abonnés réguliers.

Revenu mensuel du véhicule

8 abonnés × 179 €	1 432 € / mois
Commission plateforme Tesla (hypothèse 25 %)	358 € / mois
Reste pour l'exploitant avant coûts variables	1 074 € / mois

En prenant ensuite un coût d'exploitation prudent de 0,12 € par km et environ 1 760 km par mois pour ce service de pointe, on obtient environ 211 € de coûts mensuels.

Le résultat net avant amortissement lourd serait alors proche de :

👉 863 € / mois par Cybercab

👉 10 356 € / an

Autrement dit, le seul abonnement domicile-travail peut déjà financer une part importante du véhicule.

Et surtout :

Le matin et le soir sécurisent la base.

Le reste de la journée fait monter le ROI.

Le Cybercab ne doit donc pas être pensé uniquement comme un taxi autonome, mais comme un actif productif hybride :

abonnement en pointe
courses à l'unité hors pointe
revenu récurrent + revenu opportuniste

Et c'est précisément cette combinaison qui peut rendre le modèle redoutablement rentable.

🧠 Le vrai verrou n'est pas technique

Il est comportemental.

Pour que ça marche :

les gens doivent accepter une heure fixe
accepter un léger détour
accepter un co-passager

Mais on accepte déjà ça dans :

le métro
le train
le covoiturage
le bus

Donc ce n'est pas absurde.

🌊 Effet sur la congestion

Si 50 % des voitures privées disparaissent :

Moins de freinages humains
Moins d'accidents
Moins de parking
Moins de recherche de stationnement

La fluidité s'améliore → la vitesse moyenne augmente → chaque robotaxi fait plus de courses/heure → la flotte nécessaire baisse encore.

C'est un cercle vertueux.

💰 Ce que ça change pour la rentabilité

Si la flotte réelle nécessaire à Toulouse est 15 000–20 000 :

Et que chaque véhicule fait toujours ~40–45k €/an de profit brut avant amortissement lourd,

Alors oui :

On est sur un actif productif extrêmement intérressant.

🎯 Bilan intermédiaire

Avec :

planification en amont
pooling quasi systématique en pointe
incitation tarifaire
disparition progressive des voitures humaines

👉 25 000 véhicules n'est pas délirant.
👉 15 000 pourrait suffire.
👉 40 000 serait probablement excessif.

Maintenant la vraie question intéressante :

Si ça fonctionne, combien de voitures privées resteraient réellement dans l'aire toulousaine ?

Parce que si on passe de 900 000 voitures à 300 000… L'impact urbain serait colossal.

À partir d’ici, on quitte la prospective à moyen terme pour entrer dans une hypothèse plus spéculative, presque de science-fiction économique.

🤖 Poussons la simulation jusqu'au bout : Optimus Tesla Chauffeur

🤖 Poussons la simulation jusqu'au bout : Optimus comme chauffeur personnel

Un ajout au scénario : le robot Optimus qui viendrait compléter les véhicules qui ne seraient pas autonomes.

Dans l'utopie

les robotaxis assurent 90 % des trajets
certaines personnes gardent une voiture personnelle (berline / familiale)
elles possèdent aussi un robot humanoïde à la maison

Ce robot peut :

conduire la voiture
faire des tâches domestiques
aider au travail

C'est un modèle où Optimus devient une extension de la personne.

Conceptuellement, c'est cohérent.

🧠 Techniquement, conduire une voiture n'est pas un problème pour un humanoïde

Une voiture actuelle est conçue pour un humain :

volant
pédales
vision depuis le siège
commandes standardisées

Un robot humanoïde capable de :

marcher
manipuler des objets
percevoir l'environnement

Pourrait en théorie conduire une voiture exactement comme un humain.

Donc techniquement ce n'est pas impossible.

⚙️ Mais l'argument économique reste fort

Là où Optimus devient pertinent

C'est pour le parc existant.

Il y a aujourd'hui environ :

1,5 milliard de voitures dans le monde

Si un robot humanoïde pouvait conduire ces voitures :

👉 On rends immédiatement autonome tout le parc existant.

Pas d'urgence de remplacer les véhicules.

C'est une idée stratégique très puissante.

🏠 Et dans la logique de la maison robotisée

Le scénario devient encore plus logique si le robot fait déjà :

ménage
cuisine
logistique domestique
assistance aux personnes âgées

Dans ce cas :

Conduire la voiture n'est qu'une tâche parmi d'autres.

Donc le coût de 20 000 € est amorti par plusieurs fonctions.

🚗 Le monde pourrait donc se diviser en deux modèles

Modèle 1 — Mobilité comme service

Robotaxis
Véhicules optimisés
Pas de conducteur
Flotte partagée

Modèle 2 — Mobilité personnelle premium

Voiture personnelle + robot
Véhicule privé
Robot chauffeur
Robot assistant domestique

L'idée s'inscrit dans ce second modèle.

🌍 Si le scénario se réalise

La transformation serait énorme.

Le robot domestique deviendrait :

chauffeur
assistant
majordome
collègue de travail

Et la voiture personnelle deviendrait simplement un outil que le robot utilise pour toi.

🎯 Conclusion

L'idée est moins absurde qu'elle ne paraît.

Mais économiquement :

pour les flottes → autonomie intégrée
pour les particuliers riches → robot assistant polyvalent

Les deux modèles pourraient coexister.

Et il y a une question fascinante derrière tout ça

Si un robot humanoïde devient capable de faire la plupart des tâches humaines, conduire une voiture sera probablement l'une des tâches les plus simples qu'il fera.

Ce qui change complètement la perspective.

"Cybercab P" équivalent de "Wagon P" j'achète comme dirais une personne du showbizz dont je ne connais pas le nom...

Extraits transformés d’images issues de caméras publiques de trafic de la City of Austin (Texas, USA).
Les images ont été recadrées, redimensionnées et annotées à des fins d’analyse expérimentale sur la détection de véhicules autonomes et d’observation culturelle urbaine.

Source originale : Traffic Cameras – City of Austin

Yeyo, une figure des glaces à Cogollo Del Cengio, n'est plus

Sun, 08 Mar 2026 12:12:00 +0000

La rencontre avec Yeyo

Faire part décès d'Eusebio Pozza

La première fois que j’ai vu Yeyo, c’était en 2001. Sa maman Anna était encore là. Nous étions passés leur rendre une petite visite. Elle était dans l’arrière-boutique, assise dans son fauteuil roulant, souriante. Elle est décédée quelques années plus tard, en 2004, à l’âge de 91 ans.

Yeyo était une figure de son village.

L’Italie, en matière de glace, est au top mondial. La glace a toujours été pour moi un centre d’intérêt. Lors de cette visite, impressionné par la variété des parfums, je lui avais demandé un petit coup de main : simplement la base d’une recette. Il n’était évidemment pas question pour moi de trahir un secret de fabrication.

Sa réponse fut à son image.

Il a pris un coin de nappe en papier et y a écrit trois mots : œuf, lait, crème.

Pas de proportions, pas de détails. Autant dire… pas vraiment une réponse. Ou peut-être, finalement, la seule réponse qu’un artisan pouvait donner sans trahir son savoir-faire.

En Italie, il y a les pâtes, les risottos, les pizzas, les fromages et tant d’autres spécialités. Mais il y a aussi les glaces, qui font clairement partie de la dolce vita. Dans les grandes villes françaises on trouve aujourd’hui quelques glaciers, mais nous sommes en cinquième division quand l’Italie est championne du monde. Là-bas, il existe une véritable tradition d’artisans glaciers qui élaborent leurs glaces avec des fruits qui sont dans les vitrines devant toi.

Et même ici, à Cogollo del Cengio, un village d’environ 3 500 habitants, il y avait Yeyo.

Comme en France on va chercher une pizza, il est commun pour les habitants du village, à la fin d’un repas de famille ou d’amis, d’aller chercher les glaces directement chez lui.

Tout le monde l’appelait Yeyo, mais son vrai prénom était Eusebio.

La glace au yaourt

J’adore le lait. En 2001, j’avais goûté chez lui sa glace au yaourt. Aujourd’hui on en trouve en France, mais à l’époque, rien.

Pendant longtemps j’ai essayé d’en refaire moi-même. Je la préparais avec du yaourt bulgare, qui a depuis complètement disparu des supermarchés français.

Petite parenthèse sur le yaourt bulgare

Le yaourt bulgare est devenu célèbre au début du XXᵉ siècle grâce au biologiste russe Ilia Metchnikoff, prix Nobel et chercheur à l’Institut Pasteur. Il s’était intéressé à la longévité étonnante des paysans bulgares et avait identifié une bactérie spécifique présente dans leurs laits fermentés : Lactobacillus bulgaricus.

Ce yaourt, plus acide et plus aromatique que les yaourts industriels modernes, a longtemps été vendu en France sous le nom de yaourt bulgare. On le trouvait encore facilement dans les années 1980 et 1990, avant qu’il ne disparaisse progressivement des rayons.

Aujourd’hui, quand il m’arrive d’en refaire, je commande les ferments sur internet.

Le problème, c’est qu’il faut anticiper :

commander les bactéries
préparer le yaourt
attendre qu’il soit prêt
et seulement ensuite l’utiliser dans la glace

Or l’anticipation n’est pas vraiment mon fort. Il m’arrive souvent de retrouver mon sachet de ferments après la date limite au moment où je me décide enfin à faire la glace. Dans ces cas-là, quand j’ai du monde à la maison, je préfère renoncer : pas question de risquer une intoxication alimentaire.

Ma base de glace

À force d’essais, je me suis arrêté sur une base simple pour une cuve d’environ un litre :

300 g de lait
200 g de crème
3 jaunes d’œufs
70 g de sucre

C’est la base. Ensuite j’adapte selon le parfum.

Pour la glace au yaourt bulgare, j’ajoute :

1 yaourt bulgare
le jus d’un demi-citron

Concernant les 70 g de sucre, je les adapte selon les parfums. Si j’utilise un fruit très sucré, j’en mets un peu moins.

Mon coup de main (niveau amateur)

Je dispose d’une turbine à glace, ce qui simplifie les choses.

Je commence par faire blanchir les jaunes d’œufs avec le sucre. Avant je faisais cela au fouet ; maintenant je mets directement le mélange dans le batteur. On parle de blanchir parce qu’il faut mélanger jusqu’à ce que la préparation devienne très claire.

Dans une casserole, je mets le lait, la crème et le parfum (ici le yaourt bulgare). Je chauffe doucement en remuant jusqu’à ce que le mélange commence à vouloir s’échapper de la casserole.

Je verse alors ce mélange chaud sur les œufs blanchis, puis je remets le tout dans la casserole.

Je continue à remuer doucement jusqu’à ce que la crème épaississe à nouveau et donne à nouveau l’impression de vouloir s’échapper de la casserole.

Je laisse ensuite refroidir.

Petite astuce : pour éviter qu’une croûte ne se forme à la surface, je pose un film alimentaire directement sur la crème. Cela empêche l’air d’y accéder.

Quand le mélange est à température ambiante, je le place au réfrigérateur pour qu’il soit bien froid. Cela évite de faire souffrir la turbine et la prise de glace est bien plus rapide.

Au moment de turbiner, j’ajoute le jus d’un demi-citron.

Avec une base déjà bien froide, la glace est prête en une vingtaine de minutes.

Mais revenons à Eusebio

Ce billet sera en partie repris sur mon blog de généalogie, réservé à la famille et aux proches, où je l’enrichirai avec d’autres photos.

Un grand merci à Il Veneto Imbruttito

Je dois rendre hommage à Il Veneto Imbruttito, cette belle initiative qui préserve les portraits de personnalités discrètes du Vénétie. C’est grâce à leur travail respectueux et attentif qu’Eusebio a eu la chance d’être documenté, d’être vraiment vu et écouté.

Ils nous ont informé du décès de Yeyo, ce qui montre leur engagement : ils ne font pas du contenu gratuit, ils construisent des liens, du respect, de la mémoire. Leur travail n’est pas un divertissement, c’est une forme d’archéologie vivante faire connaître ceux dont « personne ne parlerait sinon ».

L’interview d’Eusebio

Voici la transcription et la traduction ChatGPT de l’interview originale. Je pense que YeYo parle en « patois vénitien ou le patois qui a cours à Cogollo Del Cengio ».

ITW : Et si je dis le mot maman ?

YEYO : Le plus beau mot du monde, parce qu’une maman, on ne l’oublie jamais.

ITW : Je suis à Cogollo del Cengio, dans la province de Vicence, et aujourd’hui je vais vous montrer ce que veut vraiment dire avoir l’âme vénète à l’intérieur, celle qui n’abandonne jamais, même à 90 ans. Voici l’histoire d’Eusebio et de sa gelateria historique. Regardez ça. C’était toi ici ? À quel âge ?

YEYO : À 19 ans.

ITW : Mais tout le monde t’appelle…

YEYO : « Jeio ».

ITW : Tu ouvres ici toute l’année ?

YEYO : Oui, oui… le mardi c’est fermé. Ça fait 60 ans. Je me suis installé ici quand j’avais 31 ou 32 ans.

ITW : Et donc c’est toi qui faisais la glace ?

YEYO : Eh, encore maintenant.

ITW : Tu es marié ?

YEYO : Pour le moment, pas encore.

ITW : Quand penses-tu prendre ta retraite ?

YEYO : Jamais ! Voilà le drame… Si tu veux une belle retraite il faut payer les impôts ! Kinder Bueno, vanille, fleur de lait, chocolat, pistache…

ITW : Et celles personnalisées, c’est tout artisanal ?

YEYO : Oui. La pistache comme je la fais, personne ne la fait, parce que j’utilise de bons produits.

ITW : Donc en pratique tu fais la glace comme autrefois ?

YEYO : Traditionnelle.

ITW : Et tu t’écris même des notes : « N’oublie pas de vider la cuve ».

YEYO : Oui, pour moi-même.

ITW : Comment s’est passée ta vie ?

YEYO : Toujours à travailler.

ITW : Selon toi, quel est le sens de la vie ?

YEYO : Se contenter de ce qu’on est. Si tu commences à regarder ce que font les autres : un qui part en vacances ici, un autre là… Mais qu’est-ce que ça peut faire ? Qu’ils aillent où ils veulent. Moi je suis content d’être ici, au milieu des gens du village.

ITW : Dans dix ans, où te vois-tu ?

YEYO : J’espère toujours comme ça. Arriver jusqu’à 90 ans. Se contenter de ce qu’on est. Être poli et gentil avec les gens. Manger peu, beaucoup de légumes… et de temps en temps faire de la polenta chaude avec 7 ou 8 tranches de sopressa.

ITW : Le travail ne te pèse pas ?

YEYO : Non.

ITW : À 90 ans, quelle est la chose qui t’émeut encore quand tu y penses ?

YEYO : Je me suis peu amusé. J’ai seulement travaillé. Je suis un Vénète. Peut-être même trop.

ITW : Qu’est-ce que c’est, être vénète ?

YEYO : Pour toi c’est tout : des gens concrets, avec l’envie de travailler, de faire.

ITW : Une phrase à toi que tu voudrais dire ?

YEYO : Je dois être une personne humble et, si possible, donner un coup de main à quelqu’un qui est en difficulté.

ITW : C’est l’enseignement que tu veux laisser ?

YEYO : Oui.

ITW : Et si je dis le mot…

YEYO : Maman. Le plus beau mot du monde. Parce qu’une maman, on ne l’oublie jamais.

ITW : Y a-t-il un parfum de glace qui raconte toute ta vie ?

YEYO : Eh bien… la pistache.

Transcription et traduction de l’interview

Depuis une mauvaise expérience lors du passage de Wanadoo à Orange, j’ai pris l’habitude de conserver localement certaines vidéos. À cette époque, j’avais perdu de nombreux documents, dont de très belles pages personnelles publiées au début des années 2000.

Beaucoup de ces pages étaient écrites par d’anciens appelés qui racontaient leur service militaire pendant la guerre d’Algérie. Ils cherchaient parfois d’anciens camarades et partageaient leurs souvenirs. Il y avait là de véritables pépites de témoignages, souvent remarquablement écrites par des hommes d’un niveau de français et d’une précision de mémoire impressionnants.

Une grande partie de ces pages a aujourd’hui disparu avec leurs auteurs.

C’est pour éviter ce genre de perte que je garde parfois une copie personnelle de certains contenus.

Naturellement, le crédit de la vidéo reste entièrement à Il Veneto Imbruttito. Elle sera retirée immédiatement sur simple demande. Mais sur le blog familial, elle restera tant que l’hébergement existera — comme un petit monument à la vie d’Eusebio, à la manière dont deux pays, deux cultures, peuvent se reconnaître dans les mêmes valeurs : la gentillesse, l’humilité, le travail bien fait.

Eusebio Jeio nous a quittés en février 2026, à 90 ans. Repose en paix, maestro.

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Interview de Yeyo à Cogollo del Cengio par Il veneto imbrutitto

P.S. — L’original en italien

Voici la transcription originale de la vidéo (sous-titrage).

  ITW: E SE DICO LA PAROLA MAMMA
  YEYO: PLU BELLA PAROLA DEL MONDO PERCHE LA MAMMA NON SI DIMENTICA
  
  ITW: Sono a Cogollo del Cengio, in provincia di Vicenza,
  e oggi vi mostro cosa vuol dire davvero aver l’anima veneta dentro,
  quella che non molla mai, anche a 90 anni.
  Questa è la storia di Eusebio e della sua storica gelateria.
  
  ITW: ERI TU A ? QUANTI ANNI
  YEYO: A 19
  
  ITW: PERO TI CHIAMANO TUTTI
  YEYO: "JEIO"
  
  ITW: QUA TENI APERTO TUTTO L’ANNO ?
  YEYO: SI SI IL MARTEDI CHIOSO EH 60 ANNI SONO... COMODI E AVEVO 31 ANNI 32 ANNI AH
  
  ITW: E QUINDI TE LO FACEVI TU IL GELATO ?
  YEYO: EH ANCHE ADESSO
  
  ITW: SEI SPOSATO ?
  YEYO: PER IL MOMENTO NON ANCORA
  
  ITW: QUANDO PENSI DI ANDARE IN PENSIONE
  YEYO: MAI! QUESTO E IL DRAMMA SE VUOI UNA BELLA PENSIONE BISOGNA PAGARE LE TASSE IL KINDER BUENO LA VANIGLIA IL FIOR DI LATTE LA CIOCCOLATA IL PISTACCHIO
  
  ITW: E QUELLE PERSONALIZZATE TUTTO GELATO ARTIGIANALE
  YEYO: E SI IL PISTACCHIO COME LO FACCIO IO NON C’E NESSUNO PERCHE USO I PRODOTTI BUONI
  
  ITW: E PRATICAMENTE FAI IL GELATO COME SI FACEVA UNA VOLTA
  YEYO: TRADIZIONALE
  
  ITW: E SEI ANCHE SCRITTO RICORDATI DI VUOTARE LA VASCHETTA
  YEYO: SI PER ME STESSO
  
  ITW: E COME L’HAI PASSATA LA TUA VITA ?
  YEYO: SEMPRE LAVORANDO
  
  ITW: E SECONDO TE QUAL E IL SENSO DELLA VITA
  YEYO: ACCONTENTARSI DI QUELLO CHE SI E SE COMINCI A GUARDARE COSA FANNO GLI ALTRI UNO IN FERIE DI QUA UNO DI LA MA CHI SE NE FREGA ?
  CHE VADANO DOVE VOGLIONO SONO CONTENTI DI ESSERE QUA !
  IN MEZZO LE PERSONE DEL PAESE
  
  ITW: FRA 10 ANNI DOVE TI REVEDI MI
  YEYO: SPERO SEMPRE COSI ARRIVARE FINO A 90 ANNI ACCONTENTARSI DI QUELLO CHE SI A
  ESSERE EDUCATI E GENTILI CON LE PERSONE
  MANGIARE POCO E TANTE VERDURE E QUALCHE VOLTA FARE POLENTA CALDA 7,8 FETTE DI SOPRESSA
  
  ITW: NON TI PESA LAVORARE ?
  YEYO: NO
  
  ITW: NOVANT’ANNI QUAL E LA COSA CHE TI COMMUOVE ANCORA SE CI PENSI
  YEYO: MI SONO DIVERTITO POCO
  HO SOLO LAVORATO
  SONO UN VENETO
  ANCHE TROPPO
  
  ITW: COS’E IL VENETO
  YEYO: PER TE TUTTO... PERSONE CONCRETE COL DESIDERIO DI LAVORARE DI FARE
  
  ITW: UNA FRASE TUA CHE VOLEVI DIRE
  YEYO: DEVO ESSERE UNA PERSONA UMILE E SE E POSSIBILE DARE UNA MANO A QUALCUNO CHE E IN DIFFICULTA
  
  ITW: QUESTO E L’INSEGNAMENTO CHE VUOI LASCIARE
  YEYO: Si E SE
  
  ITW: DICO LA PAROLA
  YEYO: MAMMA PLUS BELLA PAROLA DEL MONDO
  PERCHE LA MAMMA NON SI DIMENTICA...
  
  ITW: E C’E UN SAPORE DI GELATO CHE PER TE RACCONTA TUTTA LA TUA VITA
  YEYO: BEH.. IL PISTACCHIO

J'ai repéré un Tesla Cybercab en live sur une webcam d'Austin ! 🚀🤖 Mon YOLO le traque déjà... #Tesla #Cybercab #Robotaxi

Thu, 05 Mar 2026 13:56:00 +0000

Passionné de technologies autonomes comme en témoignent plusieurs billets de ce blog sur la voiture autonome, je ne peux m'empêcher de penser à ma maman, plus de 80 ans aujourd'hui.

Quand elle raconte son permis de conduire, ses yeux pétillent encore du vent de liberté qu'elle ressentait à l'époque : s'installer au volant, partir sur un coup de tête, sans dépendre de personne.

Aujourd'hui, à l'aube de la fin de sa vie active, voir les écologistes et certaines politiques chasser les voitures des centres-villes me fend le cœur et la révolte elle.

Pourquoi ne pas anticiper dès maintenant ce nouveau souffle de liberté ?

Imaginez-la montant dans un Cybercab doré ou une Tesla Model 3 avec FSD unsupervised pour parcourir sereinement les 500 km qui nous séparent sans stress, sans fatigue, en toute autonomie.

Au lieu de ça, nos décideurs préfèrent laisser pourrir des projets d'autonomie et d'énergie :

Fessenheim : la centrale nucléaire (démantèlement lancé en 2026 sans réouverture à l'horizon). Le Cybercab et le nouvelle mobilité qui s'annonce ont besoin d'électricité abondante et bon marché.
La PPE3 (Programmation Pluriannuelle de l'Énergie) basé sur un rapport amputé d'un article sur le danger du trop de renouvelable qui risque de déstabiliser le réseau et sacrifier de la production de grosse centrale et ainsi augmenter les coûts.
Les trolleybus lyonnais : Lyon était championne des transports électriques (bus électrifiés qui circulent sous un catènaire ).
Le métro de Lyon : le premier métro mondial 100 % automatisé sans chauffeur ni portes protegeant l'accès (1991). C'était le Cybercab de son époque. Aucune évolution depuis.
Les conséquences à Lyon aujourd'hui : les tramways ont pris la moitié, voire le tiers des avenues. Avant, une seule voie à sens unique avec « onde verte » (feux synchronisés) permettait de traverser Lyon d'ouest en est en 10 minutes à 50 km/h. Aujourd'hui, seulement 2 voies restent pour les voitures. Résultat : si une tourne à droite et une à gauche, les deux sont bloquées. Un véritable enfer urbain.

Mon petit projet de développeur : détecter les véhicules autonomes

Pour en revenir à mon projet, c'est justement cette passion qui m'a poussé à toucher du doigt l'appréhension et l'amélioration d'un modèle de détection. J'entraîne mon YOLO custom sur les images publiques des webcams de trafic à Austin (où Tesla teste massivement ses prototypes).

Objectifs du modèle

Mon but : reconnaître d'abord les Waymo (forme cubique, capteurs LIDAR visibles), puis isoler et apprendre les Cybercab avec leur silhouette futuriste et leur finition gold mat signature.

Avec seulement 220 images pour l'instant, le modèle détecte déjà 63 % des Waymo en mode automatique. C'est encourageant !

Les limites de ChatGPT face aux véhicules autonomes

Cybercab live Austin Texas, Mars 2026

En testant ma détection, je me suis "fritté" avec ChatGPT sur la reconnaissance d'un Cybercab. Sur mon image (je le reconnais, pas de très bonne qualité — nous sommes très loin des séries policières où les enquêteurs lisent les plaques d'immatriculation), ChatGPT la confond avec une Porsche 911.

Pire encore : même avec deux photos côte à côte (alors que c'est lui qui m'avait fourni l'image de référence du Cybercab !), il persiste et émet un sérieux doute sur son propre exemple.

Ce n'est pas la première fois que je remarque que dès lors qu'on parle de conduite autonome ou de stratégie d'Elon Musk, ChatGPT n'est pas neutre comme il devrait l'être. Son parti pris est palpable, même quand on lui présente ses propres sources.

Et quelle belle surprise, en supervisant l'apprentissage de mon modèle, de tomber sur ce premier Cybercab doré capturé en live sur l'image que je partage ici. Un petit moment historique, repéré par un passionné lambda… la révolution robotaxi est en train de se déployer sous nos yeux !

Quel bonheur cet internet — pouvoir apprendre et voir se déployer des révolutions technologiques à des milliers de kilomètres de chez soi en temps réel. Et pourtant, maman devrait pouvoir en profiter ici, localement, plutôt que de la regarder depuis une webcam d'Austin. Mais peut-être ne verrons-nous jamais ce progrès se concrétiser chez nous tant que nos décideurs politiques préfèrent ignorer ce qui crève les yeux ailleurs.

Historique rapide du Tesla Cybercab

Annoncé en octobre 2024 lors de l'événement « We, Robot » par Elon Musk, le Cybercab est le robotaxi dédié de Tesla : un véhicule 100 % autonome conçu pour le réseau Tesla Robotaxi (sans volant ni pédales dans la version finale).

Prototypes testés dès fin 2025, avec des repérages publics à Austin (siège de Giga Texas) dès janvier 2026
En mars 2026, on voit de plus en plus de prototypes en circulation urbaine (downtown, highways, même sous la pluie), souvent avec un safety driver au début, plaques « Texas Manufacturer »
Production officielle lancée à Giga Texas en avril 2026 (premières unités fin février/début mars pour tests finaux)

C'est l'un des premiers véhicules de série vraiment « purpose-built » pour l'autonomie niveau 5, avec un coût visé très bas par kilomètre pour concurrencer Uber/Lyft/Waymo.

Caractéristiques principales (basé sur prototypes 2026)

Design

Silhouette 2 portes « coupe » ultra-aérodynamique
Look « capsule » futuriste
Toit très courbé
Roues flush (couvertes)
Absence de rétroviseurs proéminents (caméras à la place)
Portes papillon automatiques (butterfly doors)

Couleur signature

Finition mate gold / champagne / bronze métallisé (matte-gold finish) choisie pour être iconique comme les taxis jaunes, mais premium
C'est ce qui le rend reconnaissable sur les webcams ! (peut-être un clin d'œil au taxi de New York ?)

Intérieur

2 places seulement
Pas de volant ni pédales (sauf sur certains prototypes de test)
Grand écran central, focus sur le confort passager

Technologie

Full Self-Driving (FSD) unsupervised, vision-only (caméras Tesla)
Batterie optimisée (probablement ~40-50 kWh pour ~320-480 km d'autonomie)
Charge inductive + Supercharger V4

Objectif commercial

Coût de production ultra-bas (< 30 000 € visé), coût par kilomètre très compétitif pour les petites courses autonomes.

Conclusions

En raison de normes absurdes et de décisions politiques myopes, maman ne verra sûrement jamais un Cybercab dans les rues de Lyon, et moi non plus en espérant me tromper lourdement.

Pendant ce temps, je continuerai à suivre cette belle révolution par la rêverie et les écrans interposés, depuis les webcams d'Austin en éspérant que les autorités Texannes maitiennent l'accès possible depuis la France

Point de croix, MP3 et vidéo-protection : confession d’un citoyen sans rien à cacher

Fri, 27 Feb 2026 18:44:00 +0000

« Je n'ai rien à cacher » (sauf peut-être ma vie)

Je déterre ce billet en état de brouillon pour le mettre à jour et le publier. Pris au hasard de mes navigations, je tombe sur des articles expliquant que la surveillance en France progresse tranquillement, méthodiquement, avec des « boîtes noires » pleines de bonnes intentions c'était en 2015.

France : l’étau se resserre tous les jours (article de 2015)
déjà-vu, leçons de l'Histoire et aruspicine (article de 2015)

Je me rassure immédiatement :

Je n'ai rien à cacher.

Comme tout le monde.

Enfin… presque.

1. Terroriste spécialisé en point de croix

Direction un salon de point de croix à Compiègne. Oui, je sais, profil radicalisé évident.

Petite virée touristique au passage : Notre-Dame, la Tour Eiffel, l'Arc de Triomphe. Tant qu'à être fiché, autant faire les monuments.

Une semaine plus tard : 130 € pour circulation sur voie de bus, quai de Seine.

Je précise :

Feux respectés;
Voies respectées;
Code respecté;
Zenitude respectée.

Sauf que…

Travaux.
Une voie bloquée définitivement.
Une autre bloquée par un engin de chantier immobile.
Tout le monde passe sur vingt mètres de voie de bus.

Tout. Le. Monde.

Mais la caméra, elle, ne connaît pas :

les pelleteuses;
les impasses;
le bon sens;
encore moins le concept révolutionnaire de droit à l'erreur.

L'automatisation ne dit pas :

« Bon, vu le contexte, on va faire preuve de discernement. »

Elle dit :

« Article R412-7. 130 €. Merci. Suivant. »

Avant, un agent pouvait constater la situation.
Aujourd'hui, un algorithme constate que vous avez existé au mauvais endroit.

Le progrès.

2. Criminel musical récidiviste

J'ai environ 500 MP3 sur mon ordinateur.

Dont l'intégrale d'OMD. (Quelques uns de leurs tubes sur youtube)

Problème : j'ai passé du temps à ripper mes CD, mais les mp3 c'est mal.

Précision utile :

Passé un certain âge nous avons vu la techno défiler…

J'ai acheté les cassettes;
Puis les CD;
Puis parfois les remasters;
Me suis tapé des pubs sur YouTube;
De la redevance…
De la taxe pour copie privée los des achats de disques durs de mes téléphones...

J'ai financé le groupe à hauteur du PIB d'un petit village.

Mais juridiquement ?
Un MP3 douteux reste un MP3 douteux.

Conclusion algorithmique possible :

Sujet adepte du piratage culturel. Tendance underground synth-pop.

Je sens déjà la cellule anti-terroriste vibrer.

3. Travail dissimulé à haute teneur en raclette

Il m'arrive de dépanner des amis en informatique.
Un coup de prise en main à distance.
Un redémarrage.
Un « as-tu essayé d'éteindre et de rallumer ? ».

Rémunération :

une invitation à dîner.

Profil automatique :

échange de service;
absence de facturation;
flux non déclaré.

Conclusion :

Travail dissimulé à base de tartiflette.

4. Fréquentations dangereusement normales

Dans nos amis : un couple homosexuel.

Sympathiques. Discrets. Dynamiques.
Tellement « bien sous tous rapports » qu'ils ont même fini par se marier.

Et j'étais à leur mariage.
Très beau moment.
Champagne. Restauration au bord de l'atlantique.

À l'époque, j'étais sincèrement content que la loi leur permette de se marier.
Une liberté de plus. Une égalité de plus. Un progrès tranquille.

Aujourd'hui, rien à signaler.

Mais l'histoire est facétieuse.

Les droits avancent…
Puis parfois reculent.

Il suffit qu'une majorité politique change.
Il suffit qu'une morale devienne dominante.
Il suffit qu'une crise serve de prétexte.

Dans certains pays, l'homosexualité est pénalisée.
Dans d'autres, elle conduit à la prison.
Et ailleurs encore, elle peut conduire à la peine de mort.

Alors un fichier, aujourd'hui anodin
« Présent au mariage de Gérald et Fred »
ou ce simple billet où j'écris que j'étais trop content pour eux…

… peut dormir longtemps.

Très longtemps.

Jusqu'au jour où mon « je n'ai rien à cacher »
ne mettra plus seulement moi en porte-à-faux.

Mais eux en danger de mort. (dans 12 pays en 2026 c'est potentiellement peine de mort)

Car moi, je risque un débat télévisé.
Eux pourraient risquer bien plus.

Les données sont neutres.
Les régimes ne le sont pas toujours.

Mais bon.

Je n'ai rien à cacher.

5. Flux financiers suspects

Illustration rien à cacher

J'achète sur Le Bon Coin.
Sur eBay
Oui, même sur AliExpress. Pardon.
Je fais des paiements PayPal à des développeurs de logiciels libres.
Parfois directement à la personne.
De mail à mail.
De particulier à particulier.

Pire, je tente un peu de bitcoin qu'il me faut déclarer maintenant, au risque de voir débarquer des cagoulés prendre mon épouse en otages !!!

Ça manque un peu de ministère, tout ça.

6. PDF tentateurs et séries violentes

Il m'arrive de récupérer un PDF pour lire un article précis.
Recevoir un powerpoint raciste ou qui parle de chibritte (aille là c'est foutu!!!)
Il m'arrivait de regarder des témoignages de français en Russie (bon maintenant c'est devenu quasi impossible censuré).
Il m'arrive de transférer un mail drôle ou politique.

Ajoutons :

des SMS idiots (sans filtre),
des conversations sarcastiques,
une cousine au Maroc.

Algorithme, fais ton œuvre.

7. Vidéo-protection (le mot est important)

On ne dit plus « vidéo-surveillance ».
On dit « vidéo-protection ».

C'est plus rassurant.
Ça sonne comme une couverture chauffante républicaine.

Petite anecdote réelle.

Maman, 80 ans.
Parking du supermarché Carrefour proche de Lyon.
Manœuvre malheureuse d'un autre automobiliste.
Voiture tamponnée.
La responsable s'en va sans laisser son identité.

Problème :

le parking est intégralement équipé en vidéo-protection.

Tout a été filmé.

On respire.

Il suffit de :

récupérer la vidéo,
identifier le véhicule,
retrouver le conducteur,
appliquer le droit.

Simple. Moderne. Efficace.

Dans la vraie vie :

Le magasin ne veut même pas lui dire combien de temps les images sont conservées.
La plainte est déposée.
La gendarmerie ne donne rien.
Personne ne se déplace.
Personne ne visionne.

Il aurait suffi qu'un gendarme passe cinq minutes sur place.

Cinq minutes.

Mais la caméra, elle, n'est pas là pour ça.

L'assurance conclut :

« Ne vous inquiétez pas madame, vous n'aurez pas de malus. »

Traduction :

Ce n'est pas le responsable qui paiera.
Ce sont les cotisants.

La vidéo-protection protège donc :

le concept,
la statistique,
le panneau à l'entrée du parking.

Mais pas la victime.

Et c'est là que la question devient intéressante :

Si ces caméras ne servent pas à résoudre le quotidien d'une dame de 80 ans,
à quoi serviront-elles quand il s'agira d'analyser des flux, des comportements, des profils ?

Parce que pour sanctionner automatiquement vingt mètres sur une voie de bus,
le système fonctionne très bien.

Pour protéger une victime concrète,
plouf plouf…

Mais bon.

Je n'ai rien à cacher.

Conclusion

Le vrai problème du « je n'ai rien à cacher »

Le « je n'ai rien à cacher » suppose que :

Les lois resteront toujours raisonnables.
Les interprétations resteront toujours humaines.
Les outils resteront toujours bienveillants.

Or ce qui disparaît doucement, ce n'est pas la sécurité.

C'est le droit à l'erreur, à l'oubli

Une société humaine accepte :

l'approximation,
le contexte,
la nuance,
la bonne foi.

Une société automatisée accepte :

0 ou 1.
Présent ou absent.
Conforme ou non conforme.
Autorisé ou sanctionné.

Sans pelleteuse, sans sourire, sans « allez, circulez ».

Un jour peut-être je serai en roue libre,
et si je compte un peu militer ou défendre des convictions.

Et là, soudain, toutes ces données anodines pourraient devenir… intéressantes.

Pas parce que j'ai quelque chose à cacher.
Mais parce qu'un jour, quelqu'un pourrait décider que quelque chose devait être caché.

De la bibliothèque du Vieux Lyon aux boîtes à livres

Mon, 23 Feb 2026 08:38:00 +0000

Chronique personnelle d’un rapport aux livres qui a changé

À mes quinze ans, l’accès au savoir commençait à 7h00 du matin, à un arrêt de bus (petit coucou à Sophie, Denis, Jean, Wilfried que je n'ai jamais revu depuis cette époque...) .

J’habitais un petit village de la banlieue lyonnaise Marcy-l’Étoile. Les journées de collégien démarraient tôt, très tôt. Bus à 7 Heures été comme hiver, arrivée au collège Jean-Jacques Rousseau à Tassin-la-Demi-Lune , puis chemin inverse retour vers 19h (Le bus faisait partie d'une ligne longue distance Feur/Boën Feyzin une centaine de kilometres souvent je repense à ces travailleurs avec lequels nous avions partagé une dizaine de kilomètres tous les jours et qui respectivement devaient nous maudire, surtout le soir en raison du chahut que nous faisions). Les absences de professeurs étaient rares. Les journées creuses inexistantes. En tant que demi-pensionnaire, nous ne pouvions pas quitter l’établissement sans autorisation parentale écrite dans le cahier de correspondance. Autant dire que cela n’arrivait pas.

Le système fonctionnait. Il était sérieux. Structuré. Encadré.

Mais il laissait peu de place à l’imprévu.

Il n’y avait pas de bibliothèque au collège les fameux CDI (Centre de Documentation et d’Information).
Il n’y en avait pas non plus dans le village.

Alors parfois, très rarement, à l’occasion du 8 décembre, d’un jour de grève ou d’une demi-journée exceptionnellement libérée, nous descendions dans le Vieux Lyon.

C’était quasi une expédition.

Descendre à Lyon : une petite transgression

Il y avait quelque chose de légèrement clandestin dans ces escapades. Pas vraiment illégal notre carte de transport couvrait toute l’agglomération mais suffisamment inhabituel pour que cela donne le sentiment de faire quelque chose d’un peu hors cadre.

Les bus. Les correspondances. Le temps qui file.

Et puis l’arrivée dans le Vieux Lyon.

La bibliothèque nous impressionnait. Jean le copain avec ses parents était un habitué, c'est lui qui la première fois nous a entraîner ou initier en ce lieu , mais perso c'était toujours l'angoisse vont-ils nous laisser passer et puis le silence. Les rayonnages. Les adultes concentrés, souvent à lunettes. Les ouvrages reliés, sérieux, massifs. L’atmosphère presque solennelle.

Nous avions quinze ans.

Nous cherchions des comics (Jean lui du théâtre).
Nous cherchions des livres sur Supertramp...
Nous cherchions quelque chose qui parle à notre âge, à notre imaginaire.

Nous trouvions surtout des rayons pour érudits.

Ce n’était pas hostile. Ce n’était pas fermé.
Mais ce n’était pas vraiment pour nous.

Et le temps était compté. Les correspondances n’attendaient pas. Nous passions plus de temps dans les transports que dans les rayons.

L’accès au savoir existait.
Il était réel.
Il était public.
Mais il demandait un effort logistique conséquent.

L’époque a changé

Des années plus tard, le monde s’est transformé.

Internet est arrivé dans les foyers. D’abord lentement le modem robotics ding dong ding......Biiiiiiiiiiiip sur simple ligne téléphonique, puis l'ADSL plus confortable plus de temps d'attente de connexion.. Puis plus solidement. Les moteurs de recherche ont progressivement remplacé les encyclopédies familiales et ce wikipedia et maintenant grokipedia. Les forums ont pris le relais de certaines salles d’étude. Les blogs ont grignoté une partie des magazines spécialisés. L’accès à l’information ne dépendait plus d’un lieu, mais d’une connexion.

Et puis sont arrivées les liseuses.

La Kindle (liseuse avec batterie qui tient de nombreux jours avec son encre électronique lisible en plein soleil sur la plage) n'était plus un gadget futuriste aperçu dans un magazine technologique. C’était un objet simple, léger, presque banal. On pouvait transporter des centaines de livres dans un appareil plus fin qu’un roman de poche. Acheter en quelques secondes. Télécharger gratuitement des œuvres du domaine public. Lire la nuit sans lampe de chevet. Ajuster la taille des caractères. Ne plus chercher une page cornée pour retrouver son passage, bon par contre c'est pas encore top si vraiment nous perdons la page ou se rendre compte du pavé ou pas que nous sommes en train de lire !

Mais il faut être honnête : la liseuse ne convainc pas immédiatement.

Il faut au moins deux ou trois romans pour trouver ses marques. Le premier, on cherche le poids du papier. Le second, on regrette presque l’odeur de l’encre. Et puis, au troisième, quelque chose bascule. Le confort s’installe. L’œil fatigue moins. La légèreté devient un avantage évident. Le geste change, mais le plaisir reste. À condition de parler de lecture linéaire le roman, l’essai, la narration continue. Les magazines illustrés, les beaux livres, les ouvrages graphiques restent évidemment attachés au papier.

Le rapport au livre a commencé à se modifier.

Le livre n’était plus seulement un objet posé sur une étagère:

Il devenait accessible partout;
Il devenait mobile;
Il devenait presque invisible.

Et la génération suivante est allée encore plus loin.

Les jeunes lecteurs ou auditeurs ont franchi une étape supplémentaire avec les livres audio les podcasts. Les trajets en voiture, les transports en commun, les temps d’attente ne sont plus des parenthèses vides. On écoute un roman en conduisant. On avance dans un essai en marchant. On transforme les interstices du quotidien en temps de lecture.

On ne perd plus une heure dans un bus.
On termine un chapitre.

Là où, à quinze ans, l’accès au savoir demandait une logistique et du temps disponible, il suffit aujourd’hui d’une paire d’écouteurs:

Le livre n’a pas disparu;
Il a changé de forme;
Et peut-être aussi de rythme.

La médiathèque arrive au village

C’est à ce moment-là paradoxalement qu’une médiathèque a vu le jour dans le village où je vis maitenant Saint Etienne de Tulmont:

Un bâtiment neuf;
Un projet architectural;
Du personnel;
Un budget de fonctionnement;
Un système d’inscription;

Objectivement, c’était une bonne nouvelle. Une commune investissait dans la culture. Offrait un service public. Créait un lieu.

Mais quelque chose me laissait perplexe.

Internet existait déjà;
Les liseuses, les podcats circulaient, existaient;
Le numérique progressait.

Je ne pouvais m’empêcher de me poser une question simple : était-ce le bon modèle au bon moment ?

Je ne parle pas ici d’idéologie. Je parle d’usage:

Combien de personnes fréquentaient réellement le lieu ?
Quel était le coût du bâtiment ?
Le coût annuel du personnel ?
Le coût de fonctionnement ?

Combien de liseuses aurait-on pu acheter avec ce budget ?
Combien de livres d’occasion aurait-on pu faire circuler ?
Combien d’espaces de rencontre plus informels aurait-on pu créer ?

Je ne prétends pas avoir la réponse définitive. Mais la question mérite d’être posée.

Le financement : une mécanique peu visible

Les bibliothèques et médiathèques publiques sont financées majoritairement par l’impôt local. L’inscription est souvent gratuite. Quand elle est payante, elle ne couvre qu’une faible partie du coût réel du service.

Par ailleurs, un mécanisme spécifique existe : le droit de prêt.

Lorsqu’une bibliothèque achète un livre neuf, 6 % du prix hors taxe sont reversés à la Société française des intérêts des auteurs de l'écrit afin de rémunérer auteurs et éditeurs pour le prêt public de leurs œuvres.

De plus, l’État verse environ 1,50 € par inscrit à cet organisme.

Ce n’est pas une subvention versée à la bibliothèque.
Ce n’est pas une prime par lecteur.
C’est un mécanisme de compensation pour les ayants droit.

Prenons un exemple simple:

Un best-seller vendu 20 € TTC;
Prix HT ≈ 18,96 €;
6 % de ce prix : environ 1,14 €.

Si une bibliothèque achète 10 exemplaires, environ 11,40 € sont reversés au titre du droit de prêt.

Sur ces 20 € :

L’auteur touche environ 1,80 à 2 € de droits;
Le libraire et la distribution environ 6 à 7 €;
L’impression environ 2 €;
La TVA environ 1 €.
Le reste finance la structure éditoriale.

Le système est complexe. Structuré. Encadré.
Mais il repose sur une logique : acheter du neuf, stocker, gérer, prêter.

Et pendant ce temps…

Pendant ce temps, mes usages évoluaient:

Je lisais sur liseuse;
Je téléchargeais des œuvres du domaine public;
Je commandais ponctuellement des livres papier;

Et surtout, je me rendais compte que je n’avais plus besoin d’un lieu physique pour accéder au savoir.

Le savoir était devenu mobile.

L’idée d’un bâtiment centralisé, avec des horaires fixes, un système d’inscription, une gestion administrative… me semblait appartenir à une autre époque.

Ce n’est pas une critique.
C’est un décalage.

La question du coût

Un bâtiment public, ce n’est pas seulement des livres.

C’est :

une construction;
un entretien;
du chauffage;
de l’électricité;
du personnel;
des systèmes informatiques;
des acquisitions annuelles;

Tout cela a un coût. Légitime. Public. Assumé.

Mais à l’ère du numérique, on peut légitimement se demander si le modèle unique du bâtiment centralisé reste la seule réponse possible.

Aurait-on pu imaginer :

un réseau de liseuses en prêt ?;
un système de partage basé sur le bénévolat ?;
un espace polyvalent plus large que strictement livresque ?;
une hybridation entre numérique et circulation libre ?;

La question n’est pas de supprimer.
La question est d’adapter.

Et puis il y a les boîtes à livres

Aujourd’hui, je dépose mes livres dans une petite boîte en bois au coin d’une rue.

Pas d’inscription.
Pas de carte.
Pas de bâtiment.
Pas de budget lourd.

Un livre circule.
Quelqu’un le prend.
Quelqu’un le repose.
C’est simple.
C’est imparfait (becaucoup de livres vont disparaître voir même revendus).
Mais c’est vivant.

Il y a quelque chose de presque poétique dans cette circulation horizontale. Pas d’intermédiaire. Pas de fiche. Pas de procédure.

À quinze ans, il fallait des bus et des correspondances pour accéder à des rayonnages impressionnants mais pas toujours adaptés.

Aujourd’hui, une petite porte en bois, une simple étagère dans une galerie marchande comme celle d'Auchan à Montauban, suffisent

Ce que je ne dis pas

Je ne dis pas que les bibliothèques sont inutiles.

Elles jouent un rôle fondamental pour :

les publics précaires
les enfants
les personnes sans accès numérique
la vie culturelle locale

Je ne dis pas qu’il faut tout remplacer par des liseuses.

Je dis simplement que mon usage a changé.

Et que mon geste déposer mes livres est cohérent avec cette évolution.

Laisser partir

Abandonner une série de livres, ce n’est pas les jeter.

C’est les libérer.

C’est reconnaître que l’objet n’est plus indispensable pour soi, mais peut l’être pour quelqu’un d’autre.

C’est passer d’une logique de possession à une logique de circulation.

C’est, d’une certaine manière, faire ce que je cherchais à quinze ans : un accès plus direct, plus simple, moins institutionnel.

Une évolution générationnelle

Peut-être que cette réflexion est générationnelle.

Nous avons connu :

les transports contraignants
l’accès rare
les rayonnages intimidants

Puis :

Internet
le numérique
l’accès instantané

Le bâtiment culturel lourd et centralisé est né dans une époque où l’information était rare.

Nous vivons dans une époque où elle est surabondante.

La question n’est plus “comment accéder au savoir ?”
La question est “comment organiser l’abondance pour si chère à Elon Musk ?”

Conclusion

Et maintenant, un autre basculement se profile.

Après Internet, après les liseuses, après les livres audio, arrive l’intelligence artificielle.

Demain, il sera possible de générer un roman à la demande. Une histoire calibrée selon nos goûts. Un essai synthétisé pour notre niveau de compréhension. Un livre unique, construit à la volée, qui n’existera que pour un seul lecteur.

Ce sera fascinant.

Mais ce sera aussi une rupture.

Car un livre, jusqu’ici, était un objet partagé. Nous lisions la même œuvre. Nous discutions du même passage. Nous transmettions le même exemplaire.

Que devient le partage quand le texte est unique ?

Que devient la boîte à livres si chaque livre est différent ?

Je n’ai pas de réponse définitive.

Je sais simplement que chaque époque redéfinit son rapport au savoir. Hier, il fallait descendre à Lyon. Aujourd’hui, il suffit d’ouvrir une petite porte en bois. Demain, il suffira peut-être de formuler une requête.

Raison de plus pour rester attentif à nos outils. Toutes les liseuses ne sont pas neutres. Certaines enferment le lecteur dans un écosystème fermé. La liberté de lire ne se limite pas au contenu : elle concerne aussi le support, le format, la possibilité de gérer sa bibliothèque sans dépendre d’un seul acteur.

Une liseuse, sans la maîtrise de ses propres fichiers, devient vite un simple prolongement d’une plateforme commerciale.

C’est là que des outils comme Calibre, développé et maintenu depuis des années par Kovid Goyal, prennent toute leur importance.

Ce logiciel libre permet d’organiser, convertir, classer et transférer ses livres numériques indépendamment d’un vendeur unique. Il redonne au lecteur un pouvoir simple : celui de posséder réellement sa bibliothèque.

Sans cette couche de liberté, l’expérience n’est plus tout à fait la même. On ne gère plus une collection ; on consomme un catalogue.

Les livres changent. Les supports changent. Les modèles changent.

Ce qui reste, peut-être, c’est ce besoin très simple :
faire circuler des idées.

Et parfois, cela commence simplement par déposer un livre dans une boîte au coin de la rue.

Harmonic Drive : le cœur mécanique des robots humanoïdes

Thu, 19 Feb 2026 06:50:00 +0000

Du pignon KitchenAid au réducteur harmonique

Il y a quelques années, mon robot KitchenAid a commencé à faire du bruit. Un pignon usé. Réparation simple : commander une pièce à 15€ sur Amazon, la remplacer en 10 minutes. Problem solved. À l'époque, je ne me posais aucune question : c'est un engrenage, c'est normal que ça s'use.

Puis, il y a quelques semaines, je cherchais un tweet spécifique que je n'ai jamais retrouvé. Quelqu'un avait passé plus de 10 heures à identifier les fournisseurs potentiels pour constituer un portefeuille d'actions spécialisé dans les robots humanoïdes, notamment Tesla Optimus. Dans les commentaires, quelqu'un mentionnait un terme : "Harmonic Drive". Je ne me souvenais que des schémas de principe, pas du nom. Mais cette référence m'a intrigué.

Une recherche rapide sur ChatGPT, et soudain : l’engrenage des questions. Parti d’une simple curiosité sur le Harmonic Drive, me voilà embarqué dans plusieurs heures d’échanges : mécanismes de Genève, réducteurs harmoniques, les trois géants mondiaux qui les fabriquent, la stratégie industrielle de Tesla, jusqu’aux 12 innovations du brevet de la main d’Optimus.

Voici ce voyage, du pignon à 15€ au réducteur à 2000€ et pourquoi cette révolution mécanique pourrait transformer le marché de la robotique dans les 5 prochaines années.

Qu'est-ce qu'un réducteur harmonique ?

Les engrenages classiques et leurs limites en robotique

Avant de comprendre le Harmonic Drive, il faut saisir le problème fondamental que les engrenages classiques posent aux robots de précision.

Un engrenage classique, c'est simple : une roue dentée A entraîne une roue dentée B. Le rapport de réduction est facile à calculer (nombre de dents A / nombre de dents B). Ça marche parfaitement pour les moteurs de voiture, les perceuses, les vieux mécanismes d'horlogerie.

Mais en robotique, surtout en robotique de précision, cette simplicité devient un cauchemar :

Jeu mécanique (backlash) : entre les dents, il y a toujours un petit espace. Quand le moteur s'arrête puis redémarre, ce jeu cause des sauts d'amplitude imperceptible mais mesurable. Pour une pince robotique qui doit saisir un objet fragile, c'est inacceptable.
Volume et poids importants : pour obtenir un gros rapport de réduction (par exemple 50:1), il faut des roues énormes ou plusieurs étages. Ça prend de la place et ça pèse lourd.
Bruit et vibrations : chaque dent qui s'engrène crée un petit impact. Multipliez par des milliers de rotations par minute, vous obtenez un bruit désagréable et des vibrations.
Usure rapide sous couple élevé : les robots qui manipulent des charges importantes (disons, le bras d'un robot qui porte 10 kg) exercent des pics de couple. Les dents s'usent progressivement.

Pour un robot spatial (par ex., un bras sur la Station spatiale), ces problèmes ne sont pas acceptables. Pour un robot humanoïde domestique qui doit fonctionner 10 ans, c'est pareil.

Le principe révolutionnaire : l'Harmonic Drive

Inventé et breveté dans les années 1950 par l’ingénieur américain C. Walton Musser, puis industrialisé à grande échelle notamment au Japon le réducteur harmonique (nom technique : Strain Wave Gear, nom commercial : Harmonic Drive) représente une approche radicalement différente.

Au lieu de faire engrener des roues rigides avec un léger jeu, l'Harmonic Drive utilise une pièce flexible qui se déforme progressivement. Pas de choc, pas de bruit, pas de jeu.

Les trois composants clés :

Circular Spline (couronne rigide) : une couronne fixe avec des dents internes. Elle ne bouge jamais.
Flexspline (couronne souple) : un anneau fin en acier, légèrement elliptique, avec des dents externes. C'est la pièce magique elle est flexible, capable de se déformer.
Wave Generator (générateur d'onde) : une came de forme ovale (ou parfois deux roulements) qui déforme le Flexspline. Quand le générateur tourne, il "wave" (ondule) le Flexspline.

L'analogie vulgarisée

Imaginez un anneau en caoutchouc avec des dents externes, inséré dans une couronne rigide avec des dents internes. Une came ovale déforme l'anneau en deux points diamétralement opposés, créant deux "bosses". Quand la came tourne lentement, ces deux bosses roulent autour de la couronne rigide, faisant progresser l'anneau doigt par doigt. C'est exactement comme si vous aviez une infinité d'engrenages minuscules qui s'engrènent progressivement zéro choc, zéro bruit, zéro jeu.

En réalité, le Flexspline ne bouge pas de beaucoup il se déforme, c'est tout. Le résultat net est que le Flexspline "roule" à l'intérieur de la Circular Spline, créant un énorme rapport de réduction (typiquement 50:1 à 200:1) dans un volume incroyablement compact.

Avantages clés

✅ Rapport de réduction extrême (50:1 à 200:1) dans un volume comparable à un poing fermé
✅ Backlash quasi nul (< 1 arcminute = 0.016°, c'est-à-dire une précision extrême)
✅ Très haut couple transmissible la prise progressive des dents distribue la charge sur plusieurs points à la fois
✅ Léger et compact pas besoin d'étages multiples
✅ Longue durée de vie peu d'usure quand bien conçu, car les forces sont distribuées

Inconvénients (pourquoi ce n'est pas utilisé partout)

⚠️ Prix élevé : 500€ à 3 000€ l'unité selon la qualité et le volume de production. Comparez avec un engrenage classique (1-10€), c'est astronomique.
⚠️ Complexité de fabrication : il faut usiner le Flexspline avec une extrême précision, traiter thermiquement l'acier, assembler trois pièces avec un tolérancement micronique.
⚠️ Fatigue du Flexspline : à très long terme (millions de cycles), la pièce flexible s'use légèrement. Pour un robot spatial ou médical, c'est géré. Pour un robot à 15€ grand public, c'est un problème de coût.

Les trois géants du réducteur harmonique

Le marché des réducteurs harmoniques est dominé par trois acteurs majeurs, tous cotés en bourse. Chacun a sa spécialité.

🥇 Harmonic Drive Systems (Japon) L'inventeur et leader incontesté

Fondée : années 1950 au Japon (créatrice du brevet original)

Cotation : Bourse de Tokyo (TSE:6324)

Spécialité : Réducteurs harmoniques "purs", normes aérospatiales

Qualité : Backlash < 1 arcminute, durée de vie extrême (10+ ans, millions de cycles)

Clientèle : NASA, ESA (agences spatiales), robots industriels de prestige, applications médicales, bras de satellites

Prix : Premium absolu. Un réducteur Harmonic Drive qualité aerospace coûte 2 000-3 000€

Point fort : La référence mondiale. Si vous avez besoin de précision extrême et fiabilité garantie, c'est eux.

🥈 Nabtesco (Japon) Le spécialiste des robots lourds

Fondée : Années 1950 (fusionnée Nabco + Tesco)

Cotation : Bourse de Tokyo (TSE:6268)

Spécialité : RV reducers (Rotary Vector reducers) une technologie cousine du Harmonic Drive, légèrement différente

Qualité : Excellente, backlash très faible (mais pas aussi strict que Harmonic Drive)

Clientèle : Robots industriels lourds (Fanuc, ABB, Kuka), bras manipulateurs, machines CNC

Prix : Similaire à Harmonic Drive (2 000-3 000€) mais avec meilleure capacité à supporter des couples énormes

Point fort : Ultra robuste pour les charges élevées. Si vous assemblez des blocs de béton avec un robot, c'est Nabtesco.

🥉 Leaderdrive (Chine) Le challenger moderne

Fondée : Années 2010s

Cotation : Bourse de Shanghai (SSE:688017, STAR Market)

Spécialité : Réducteurs harmoniques pour robots collaboratifs, drones, startups

Qualité : Très bonne. Très proche des japonais en performance, bien inférieure en normes aerospace (pas critique pour la plupart des usages)

Clientèle : Startups robotiques, robots collaboratifs (cobots), drones industriels, applications non-critiques

Prix : 30-50% moins cher que les concurrents japonais. Rapport qualité/prix imbattable.

Point fort : Pour 90% des applications robotiques (pas spatiales, pas critiques pour la vie), Leaderdrive est un excellent choix. Et 30% moins cher, c'est énorme à l'échelle industrielle.

Tableau comparatif

Marque	Pays	Cotation	Qualité	Prix	Usage principal
Harmonic Drive Systems	🇯🇵 Japon	TSE:6324	⭐⭐⭐⭐⭐ (Premium)	💰💰💰 (2-3k€)	Spatial, médical, haut de gamme
Nabtesco	🇯🇵 Japon	TSE:6268	⭐⭐⭐⭐⭐ (Robuste)	💰💰💰 (2-3k€)	Robots lourds, industrie
Leaderdrive	🇨🇳 Chine	SSE:688017	⭐⭐⭐⭐ (Très bon)	💰 (600-1500€)	Cobots, startups, bon rapport Q/P

Tesla Optimus et la stratégie d'intégration verticale

Optimus utilise-t-il des Harmonic Drive ?

Oui, très probable.

Tesla Optimus intègrerait environ 14 réducteurs harmoniques parmi ses 28 actionneurs totaux. Ils sont utilisés dans les articulations rotatives critiques : épaules, coudes, poignets, les articulations qui exigent précision et force.

Ces réducteurs sont combinés avec des moteurs frameless (moteurs sans cadre, directement intégrés) pour minimiser l'encombrement. D'autres articulations (genoux, hanches) utilisent des actionneurs linéaires basés sur des vis à rouleaux planétaires (planetary roller screws).

Source : brevets Tesla, articles techniques, analyses de supply chain.

Pourquoi Tesla ne les achète PAS chez Harmonic Drive ou Nabtesco

Voilà la question clé. Et la réponse est économique, pas technique.

Scénario 1 : Achat auprès d'un fournisseur premium

Supposons Tesla négocie un prix de 300€/unité auprès de Harmonic Drive ou Nabtesco (prix hypothétique, optimiste). Optimus a environ 30 réducteurs (le calcul exact varie selon la version, mais c'est l'ordre de grandeur).

Coût par robot :

30 réducteurs × 300€ = 9 000€ par robot

Problème majeur : Tesla vise un prix de vente cible d'environ 20 000 $ (≈18 500€) par Optimus pour le marché grand public/domestique. Si rien que les réducteurs coûtent 9 000€, plus moteurs, batteries, électronique, capteurs, châssis, main, assemblage... impossible de rentrer dans le budget. Les marges deviendraient négatives.

Scénario 2 : Production interne

Tesla fabrique les réducteurs en interne, dans une usine optimisée pour la production de masse. Coût estimé par pièce :

Matière première + usinage : 10-20€
Traitement thermique : 5€
Assemblage robotisé (ligne moderne) : 5-10€
Contrôle qualité : 2-3€

Total : 25-40€ par réducteur (hypothèse raisonnable pour une production high-volume)

Coût par robot :

30 réducteurs × 35€ ≈ 1 050€ par robot

Économie : ~8 000€ par robot vs achat externe.

L'équation de volume

À l'échelle Tesla :

500 000 robots/an × 30 réducteurs = 15 MILLIONS de réducteurs/an

Économie totale à 500k/an :

(300€ - 35€) × 15 millions = 265€ × 15 millions ≈ 4 MILLIARDS d'euros/an

Conclusion : À ce volume, l'intégration verticale est non seulement rentable, elle est stratégiquement obligatoire.

La stratégie Tesla : "Good enough" vs "Aerospace perfect"

Tesla ne copie pas exactement les Harmonic Drive commerciaux. Ça n'a pas de sens. Voici pourquoi :

Un Harmonic Drive commercial (ex: Harmonic Drive Systems) est conçu pour des applications aérospatiales robustesse extrême, tolérance zéro sur l'usure, coût secondaire. Ça prend 18 mois d'ingénierie pour certifier une pièce auprès de la NASA.

Tesla fait l'inverse : ils optimisent pour la production de masse. Approche "Strain-wave inspired gearbox" on copie le concept (onde de déformation) mais on redesigne tout pour :

Réduire le nombre de pièces
Simplifier l'assemblage (moins d'ajustements manuels, plus d'automatisation)
Accepter une précision "suffisante" (ex: 3-5 arcmin de backlash au lieu de inférieur à 1 arcmin) largement acceptable pour une main robotique domestique
Utiliser des matériaux moins onéreux mais toujours robustes

Parallèle avec l'industrie automobile : Tesla a fait exactement la même chose avec les moteurs électriques, les batteries, les puces de contrôle, et même les fonderies. Leur ADN corporate = internaliser tout ce qui scale. Pour eux, c'est un avantage compétitif colossal.

La main bio-mécanique d'Optimus : 12 innovations du brevet Tesla

Au-delà des réducteurs harmoniques, Tesla a breveté une main révolutionnaire qui ne se limite pas à la motorisation. Elle combine mécanique passive, tendons virtuels, et intelligence biomimétique.

Voici les 12 innovations clés (Suite à ma lecture vulgarisée du brevet, pas une liste officielle) :

1. Tendons en câbles

Les doigts ne sont pas motorisés individuellement. Au lieu de ça, des câbles relient les articulations des doigts aux moteurs centralisés, remontant par le poignet. Comme les tendons humains, ces câbles transmettent la force.

2. Sous-actionnement

Optimus a 5 doigts mais seulement 3-4 moteurs principaux pour les contrôler. Les doigts sont géométriquement couplés quand un moteur tire, plusieurs doigts se ferment progressivement. C'est délibéré, pas une limitation.

3. Différentiel mécanique

Les doigts n'obéissent pas à des commandes individuelles du genre "doigt 1 : 45°, doigt 2 : 60°". Au lieu de ça, les doigts s'adaptent passivement à la forme de l'objet. Comme une main humaine qui se referme naturellement sur un ballon.

4. Ressorts de rappel

Des ressorts ramènent les doigts à la position ouverte quand les moteurs se relâchent. Pas besoin de moteurs pour ouvrir la main la gravité + ressorts font le travail. Économie d'énergie majeure.

5. Ressorts "intelligents" (dureté variable)

Ici, c'est brillant : les ressorts ont une dureté progressive. Le ressort au bout du doigt est souple, celui à la base est dur.

Effet : Quand la main se ferme, le bout du doigt cède en premier (flexibilité), puis petit à petit la base se durcit. Résultat : la forme s'adapte toute seule à l'objet, sans calcul logiciel. C'est de l'intelligence mécanique passive.

6. Auto-tension des câbles

Les câbles s'usent, se relâchent légèrement. Au lieu d'avoir un opérateur qui ajuste manuellement la tension tous les mois, Tesla a conçu un système mécanique de rétro-tension automatique. La main s'auto-entretient.

7. Vis sans fin autobloquante

Une propriété mathématique fascinante : une vis sans fin (worm gear) est autobloquante. Ça veut dire que l'objet saisi ne peut pas faire tourner le moteur en sens inverse. Résultat :

La main reste fermée sans courant batterie économisée
Sécurité : un objet ne peut pas s'arracher de la prise par force

8. Organisation en "Tetris" mécanique

Une main est minuscule. Les 3-4 moteurs, les réducteurs, les câbles, les ressorts, les capteurs tout ça doit tenir dans le volume d'une main humaine. Tesla a optimisé l'empilage :

Moteurs longitudinaux pour les doigts (pouvoir d'action avant/arrière)
Moteurs perpendiculaires pour le pouce (opposition)

Ça ressemble à du Tetris mécanique chaque pièce imbriquée dans la suivante pour occuper l'espace minimum.

9. Capteurs Hall sans contact

Pour savoir où sont les doigts (feedback de position), Tesla utilise des aimants + capteurs magnétiques (capteurs Hall), pas des potentiomètres mécaniques.

Avantage : quasi zéro frottement, zéro usure et zéro bruit. Un potentiomètre s'use en quelques millions de cycles. Un aimant permanent + capteur Hall fonctionne 100 millions de cycles.

10. Simulation massive avant prototype

Tesla n'a pas "deviné" cette conception. Ils ont simulé :

Des milliers d'objets différents (boules, cubes, cylindres, objets mous, fragiles, etc.)
Des millions de prises possibles
Des milliers de scénarios d'échec (chute, choc, torsion)

Puis ils ont optimisé la longueur des câbles, la raideur des ressorts, les trajets des doigts, les forces maximales tout par simulation brute force. Avant même de fabriquer un prototype.

11. Philosophie biomimétique

Au lieu de sur-motoriser (comme Boston Dynamics qui met un moteur par articulation), Tesla a choisi de copier la nature. Les mains humaines ne sont pas sur-motorisées. Elles sont efficaces parce qu'elles utilisent la physique passive (gravité, ressorts, élasticité des tendons).

12. Maintenance quasi nulle

Les câbles s'auto-tendent, les capteurs ne s'usent pas, les ressorts durent éternellement. Pas de joints qui sèchent, pas de lubrifiants à remplacer. Une main Optimus devrait fonctionner 10+ ans sans intervention.

Pour un robot domestique à 20k$, c'est critique. Les propriétaires ne veulent pas un robot qui nécessite une révision chez le constructeur tous les 2 ans.

Citation clé du brevet

"Intelligence mécanique passive : la forme s'adapte d'elle-même à l'objet, sans calcul logiciel. L'IA peut se concentrer sur la stratégie globale (où saisir, que faire), pas sur le low-level motor control."

Comparaison : Tesla vs Boston Dynamics vs Figure vs Agility

Quatre grandes équipes construisent des robots humanoïdes. Chacun a une philosophie radicalement différente.

🤖 Tesla Optimus Main bio-mécanique à tendons

Technologie : Tendons (câbles) + sous-actionnement + ressorts intelligents + vis sans fin autobloquante

Philosophie : Intelligence dans la mécanique

Avantages :

✅ Très léger
✅ Très endurant (maintenance nulle)
✅ Peu de moteurs (design compact)
✅ Très scalable (conçu pour millions d'unités)
✅ Gestes naturels

Inconvénients :

⚠️ Moins "mathématiquement parfait" qu'une main sur-motorisée
⚠️ Nécessite des tests approfondis pour valider robustesse

Objectif : Production de masse 100k–1M/an, marché grand public

Horizon : Premiers clients 2027-2028, volume 2030+

🦿 Boston Dynamics Atlas (Ultra-motorisé)

Technologie : Moteur par articulation + engrenages classiques + capteurs partout

Philosophie : Intelligence dans le logiciel

Avantages :

✅ Contrôle extrême
✅ Très précis (peut faire des mouvements fins)
✅ Recherche avancée (résultats impressionnants en démo)

Inconvénients :

❌ Lourd (impossible pour marché domestique)
❌ Coûteux (plusieurs millions par unité)
❌ Fragile (nombreuses pièces complexes)
❌ Maintenance lourde (remplacements réguliers)
❌ Pas conçu pour production de masse

Objectif : Recherche / démonstration technologique

Horizon : Pas de commercialisation grand public prévue

🧍 Figure AI Figure 01 (Compromis)

Technologie : Mini-moteurs + engrenages compacts + peu de tendons

Philosophie : Compromis hardware / software

Avantages :

✅ Plus simple qu'Atlas
✅ Plus robuste (moins de pièces)
✅ Déjà déployé en pilote (Amazon, autres entrepôts)

Inconvénients :

❌ Encore trop cher (~50-100k$ par unité)
❌ Peu optimisé pour long term reliability
❌ Pas de stratégie claire pour grand public

Objectif : Logistique B2B / entreposage

Horizon : 2025-2030 réservé au marché professionnel

🚶 Agility Robotics Digit (Pas de vraie main)

Technologie : Pince simple avec gripper passif, pas de main articulée

Philosophie : Fonction avant tout

Avantages :

✅ Ultra robuste
✅ Peu cher (30-50k$)
✅ Fiable

Inconvénients :

❌ Pas polyvalent (pince simple, pas de doigts individuels)
❌ Pas domestique (trop limité)
❌ Capable uniquement de tâches repetitives/structurées

Objectif : Entrepôts et logistique Amazon-style

Horizon : 2025-2030 logistique, pas grand public

Tableau comparatif synthétique

Critère	Tesla Optimus	Boston Dynamics	Figure AI	Agility Robotics
Biomimétique	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐	⭐⭐	❌
Robustesse	⭐⭐⭐⭐	⭐⭐	⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Scalabilité	⭐⭐⭐⭐⭐	❌	⭐⭐	⭐⭐⭐
Coût cible	⭐⭐⭐⭐⭐ (<20k$)	❌ (millions)	⭐⭐ (50-100k$)	⭐⭐⭐⭐ (30-50k$)
Autonomie	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐	⭐⭐⭐	⭐⭐
Grand public	✅ Objectif	❌ Labo	⚠️ B2B	❌ Entrepôts

Analyse de positionnement

Court terme (2025–2027) :

Boston Dynamics = impressionner les investisseurs avec des démos spectaculaires
Figure AI = déployer en pilote dans quelques entrepôts (« proof of concept »)
Agility = dominer le créneau entrepôt ultra-robuste
Tesla = itérer les prototypes, valider fiabilité, préparer manufacturing

Moyen terme (2027–2030) :

Tesla = premiers clients (foyers, petites entreprises, factories)
Figure = expansion B2B
Agility = expansion entrepôt
Boston = soit levée de fonds énorme, soit rachat par un industriel

Long terme (2030+) :

Tesla domine le marché grand public (si coût/fiabilité atteint target)
Figure + Agility dominent niches pro (logistique, B2B)
Boston Dynamics ? Acquis par Amazon / Google / autre géant tech

Phrase clé

Boston Dynamics fait des robots brillants. Tesla fait des robots vendables.

Portefeuille d'actions "robot humanoïde" : stratégie pelles et pioches

Revenons au tweet introuvable. Quelqu'un a passé 10+ heures à identifier les fournisseurs clés pour Optimus, l'hypothèse étant : "Plutôt que d'acheter Tesla (action volatile, plusieurs secteurs), acheter les fournisseurs qui équiperont TOUS les robots."

Stratégie classique : pelles et pioches pendant la ruée vers l'or.

Les fabricants cotés de réducteurs harmoniques

Commençons par l'évident :

Entreprise	Pays	Cotation	Ticker	Spécialité
Harmonic Drive Systems	🇯🇵	Tokyo Stock Exchange	TSE:6324	Réducteurs harmoniques premium
Nabtesco	🇯🇵	Tokyo Stock Exchange	TSE:6268	RV reducers, robots lourds
Leaderdrive	🇨🇳	Shanghai (STAR Market)	SSE:688017	Harmonic drives, bon rapport Q/P

Les 7 fournisseurs Tier-1 chinois "Optimus" (rumeur de marché, janvier 2026)

⚠️ Avertissement important : La liste suivante provient de rumeurs de supply chain circulant en janvier 2026, mentionnées dans une note de marché PDF datée du 26 janvier 2026. Tesla n'a jamais confirmé officiellement cette liste. Traitez comme "intelligence de marché", pas comme information certifiée.

Selon la rumeur, Tesla aurait sélectionné 7 fournisseurs Tier-1 chinois pour la production de masse d'Optimus v3/Gen3 :

Lens Technology (蓝思科技) Verres, écrans, composants optiques
Sanhua Intelligent Controls (三花智控) Contrôles fluides, vannes, systèmes HVAC
Tuopu Group (拓普集团) Châssis, NVH (noise/vibration/harshness), suspensions
Changying Precision (长盈精密) Pièces de précision, usinage, emboutissage
Wolong Electric Drive (卧龙电驱) Moteurs électriques, variateurs
Wuzhou Xinchun (五洲新春) Roulements, transmissions
Hengli Hydraulic (恒立液压) Systèmes hydrauliques, vérins

Tous ces fournisseurs sont cotés sur des bourses chinoises (Shanghai, Shenzhen, etc.).

Stratégie d'investissement "pelles-pioches"

Logique : Au lieu d'acheter Tesla (action très volatile, affectée par Tesla Energy, Tesla Charging, Tesla Insurance, véhicules, Optimus...), acheter les spécialistes qui n'ont QU'UN business model : fournir Optimus + autres robots.

Avantages :

Si Optimus scale (500k/an 2028-2030), ces fournisseurs 10-50x leur volume de production
Moins de volatilité secteur (plutôt que voiture + énergie + data)
Play direct sur la "megatrend robotique", pas juste sur Tesla

Risques majeurs :

🔴 Géopolitique : Tensions US-Chine, potentiels tarifs, restrictions tech. Les actions chinoises sont exposées.
🔴 Liquidité : Les bourses chinoises ont moins de liquidité que NYSE/NASDAQ.
🔴 Accès : Certaines restrictions pour investisseurs étrangers (dépend du courtier).
🔴 Rumeur : La liste des 7 fournisseurs est une rumeur. Aucune confirmation Tesla.
🔴 Dépendance Tesla : Si Optimus échoue ou est retardé (ex: problèmes de fiabilité), ces actions s'effondrent.

Comment valider avant d'investir

Si vous êtes intéressé par cette stratégie, voici les vérifications essentielles :

✅ Communiqués officiels Tesla : Des annonces de production, partenariats, volumes de commande. Recherchez les press releases Tesla / investisseur mentionnant les fournisseurs.
✅ Rapports annuels des fournisseurs : Vérifiez si les fournisseurs mentionnent "Tesla", "Optimus", "robotique" dans leurs rapports financiers. Cherchez aussi des augmentations de capex (investissements dans nouvelles lignes de production).
✅ Embauches : Un fournisseur qui scale sa production embauche massivement. Vérifiez LinkedIn, job boards chinois, annonces de création d'usines.
✅ Commandes confirmées : Pas juste "on suppose", mais des contrats signés avec montants et calendrier. Très rare que les fournisseurs le divulguent publiquement, mais cherchez les indices (capex, embauches, ouvertures de sites).

Horizon d'investissement

Court terme (2025-2027) : Tesla produit milliers de prototypes, pas mass production. Volume fournisseurs augmente légèrement.

Moyen terme (2027-2030) : Optimus atteint 50k-100k unités/an. Fournisseurs scale progressivement, marges peuvent se presser un peu (Tesla négocie baisse prix).

Long terme (2030+) : Si Optimus atteint target 500k/an, fournisseurs 20-50x leur volume Optimus. Potentiel de croissance majeur, mais dépend aussi d'autres clients robot (Boston, Figure, autres start-ups).

Attention : Ne jamais investir basé uniquement sur une rumeur. Les "experts Twitter/X" qui parlent de listes secrètes de fournisseurs font parfois de l'analyse basé sur des spéculations, pas des faits.

Du pignon à 15€ au réducteur à 2000€ : révolution en marche

Quand j'ai changé le pignon usé de mon robot KitchenAid, je n'imaginais pas que ça m'entraînerait dans l'univers des réducteurs harmoniques, des géants japonais, de la stratégie d'intégration verticale de Tesla, et de l'avenir de la robotique domestique.

Mais voilà ce que nous avons appris en chemin :

Les faits clés

Les réducteurs harmoniques sont révolutionnaires. Ils permettent un rapport de réduction extrême (50-200:1), un backlash quasi nul (inférieur à 1 arcminute), et une fiabilité extraordinaire dans un volume compact. C'est LA technologie clé des robots de précision.
Trois géants dominent le marché. Harmonic Drive Systems (Japon, ultra-premium), Nabtesco (Japon, robots lourds), Leaderdrive (Chine, rapport Q/P exceptionnel). Tous cotés en bourse.
Tesla ne les achète pas, il les fabrique. À 500k robots/an, l'économie d'échelle force Tesla à internaliser. Environ 8 000€ d'économie par robot des milliards en aggregate.
La main d'Optimus est biomimétique et intelligente. Tendons, sous-actionnement, ressorts adaptatifs, auto-tension, capteurs magnétiques. Intelligence mécanique passive : la physique fait le travail, pas seulement le logiciel.
Comparaison concurrents : Tesla vise le grand public (approche industrialisable), Boston Dynamics excelle en labo (precision extrême), Figure vise le B2B logistique, Agility domine les entrepôts. Chacun son créneau.
Stratégie pelles-pioches : Investisseurs avisés achètent les fournisseurs clés plutôt que Tesla directement. Mais avertissement : rumeurs de supply chain, volatilité géopolitique, risques China-related.

La perspective

Nous sommes au début d'une révolution robotique. Dans 5-10 ans, les robots humanoïdes seront aussi courants dans les foyers que les aspirateurs robots aujourd'hui. Et tout ça commence par une mécanique minuscule : le réducteur harmonique.

Le pignon de mon robot KitchenAid coûtait 15€. Le réducteur harmonique du robot humanoïde qui balayera ma maison en 2030 coûtera peut-être 50€ (après économies d'échelle). Mais sa sophistication ? Des années-lumière au-delà.

Citation finale :

La prochaine fois que vous changerez le pignon de votre robot de cuisine, pensez que quelque-part, dans les usines Tesla, des ingénieurs optimisent des engrenages mille fois plus sophistiqués pour que, d'ici 2030, un robot humanoïde domestique coûte le prix d'une voiture d'occasion. La révolution robotique a commencé... par les engrenages.

Mon blog ne me rendra pas riche, mais il pourrait payer le café

Tue, 17 Feb 2026 13:57:00 +0000

Monétiser un blog sans vendre son âme (ni ses lecteurs)

Quand j'ai créé ce blog, l'objectif était simple : partager mes bidouilles, faire connaître des sites du département 82.

Pas devenir influenceur.
Pas optimiser un tunnel de conversion.
Pas "transformer l'audience en opportunité business".

Juste publier ce que je faisais déjà, des coups de gueules, des coups de coeurs… mais sur Internet.

Et comme tout bon blogueur des années 2000, j'ai activé un jour la monétisation magique : Google AdSense

L'époque où les pubs payaient… un peu

Au début c'était fascinant.

On écrit un article → quelqu'un clique → 0,12€ Puis 0,08€ Puis parfois 0,34€ (jackpot)

Le blog payait son hébergement.

J'étais officiellement devenu un entrepreneur du web. 😎

Puis, doucement :

les bloqueurs de pub sont arrivés
les mobiles sont devenus minuscules (raport aux ecrans d'ordi)
les clics ont disparu
les revenus aussi

J'ai continué à afficher des pubs pendant longtemps… pour environ un café tous les 8 mois, mais sans jamais rien toucher puisqu'il falait un seuil de 75€ pour declancher le virement en provenance d'Irlande...

Résolution 2026 : arrêter de faire semblant

J'ai donc décidé de repartir sur quelque chose de plus logique :

si quelqu'un trouve un article utile → il peut soutenir directement.

Pas obligatoire
Pas bloqué
Pas caché

Juste possible.

1) L'affiliation (la plus naturelle)

J'ai réactivé l'affiliation Amazon.

Concrètement :

quand je parle d'un composant, d'un outil ou d'un truc que j'utilise vraiment, le lien peut rapporter quelques centimes.

Le lecteur paie le même prix.
Moi je finance un bout d'hébergement.
Et tout le monde continue sa vie normalement.

2) Le café virtuel ☕

Avec un petit bouton qui ne fait pas de pistage Offrez-moi 1 kfé

lorsque vous verrez ce bouton, si ça vous dit vous cliquez ça ouvre la page dédiée sur buyacoffee.com, le seule point qui me dérange c'est :

La café ne peut être en dessous de 3€
Un lien vers leur site partout où je place le bouton

L'idée me plaît beaucoup plus que la pub :

quelqu'un a été aidé → il dit merci → fin de l'histoire.

Pas d'abonnement, pas de contenu premium, pas de frustration.

Ma page Buy Me a Coffee - simple et directe

Et pour rester local et que je n'utilise pas, il existe aussi :

3) Les abonnements

Il y a aussi Patreon, très bien pour les créateurs réguliers.

Mais dans mon cas, je préfère que tout reste accessible sans réfléchir. Je publie quand j'ai un truc intéressant, pas quand l'algorithme a faim.

4) La pub automatique

Google AdSense existe toujours.

Mais honnêtement, on souffre tellement de pub de partout maintenant que je ne veux pas imposer ça à mes lecteurs. C'est un choix : garder l'expérience de lecture propre.

Techniquement, ça serait possible. Mais pour un petit blog, c'est surtout un générateur de bannières décoratives. Et ses interfaces de gestion sont une usine à gaz.

Conclusion

Je ne cherche pas à vivre du blog.

Juste à ce qu'il finance sa propre existence.

Si ça marche : super. Si ça ne marche pas : le blog continuera quand même.

Mais au moins maintenant, il a une chance de payer le café pendant que j'écris le prochain article 😉

Si vous trouvez un article utile et que vous avez envie de soutenir : Buy Me a Coffee par ici. C'est volontaire, zéro pression.

Post-scriptum très important

Aucune publicité ciblée n'a été maltraitée pendant l'écriture de cet article.

En revanche, la présence du chien sur certaines photos n'a fait l'objet d'aucune validation contractuelle.

Ni par ses maîtres Roman et Salomé.

Ni par Upsee lui-même, qui refuse toujours de signer les autorisations de droit à l'image malgré plusieurs tentatives de négociation (croquettes premium incluses).

Upsee et ses frères et sœurs chiots - où est le futur récalcitrant ? 🐶

Défi pour vous : Saurez-vous trouver Upsee au milieu de ses fratrie ? Répondez en commentaires ! 😊

Toute ressemblance avec un modèle consentant serait purement accidentelle.

Transformez votre frigo HS en cave à vin avec un thermostat à 10 euros

Mon, 02 Feb 2026 17:23:00 +0000

Beaucoup de frigos et congélateurs finissent à la déchetterie alors que le groupe froid fonctionne encore parfaitement. Très souvent, le problème vient simplement du thermostat, une pièce fragile et aujourd'hui facilement remplaçable par un thermostat électronique externe.
Avec un simple boîtier thermostat (moins de 10 euros les 4 sur amazon.fr), on peut transformer un vieux frigo ou congélateur en cave à bocaux, cave à vin ou cave de stockage alimentaire, avec une consommation électrique dérisoire.

Pourquoi transformer un frigo en cave ?

Un frigo ou un congélateur possède :

une excellente isolation
un compresseur dimensionné pour des écarts de température importants

Si on vise une température modérée (8 à 12 °C), la consommation devient très faible.

Exemple réel :

Un congélateur de 500 L, même par 30 °C, ne fait que deux cycles de quelques minutes par 24 heures pour maintenir 12 °C.

C'est donc une solution idéale :

quand on n'a pas de cave
quand on a un peu de place
pour stocker bocaux, confitures, pâtés, légumes, bouteilles

Le plus important : diagnostiquer la panne

Avant toute modification, il faut comprendre pourquoi l'appareil ne fonctionne plus correctement. On rencontre généralement 4 cas.

Les 4 pannes typiques

1. Trop froid : le moteur ne s'arrête jamais

Le frigo ou congélateur fait bien du froid
Le compresseur tourne en permanence
Le thermostat interne ne coupe plus

C'est le cas le plus simple à traiter

2. Le moteur ne démarre jamais

Quelle que soit la position du thermostat

Aucun bruit, aucun cycle

Le problème peut être :

le thermostat OU
le moteur

Un diagnostic est nécessaire.

3. Le moteur démarre puis s'arrête en moins d'une minute

On entend le compresseur partir

Puis clac, arrêt rapide

Pas de recyclage maison conseillé

On sort du cadre simple et sûr.

4. Le moteur tourne mais il n'y a pas de froid

Le compresseur fonctionne
La température ne baisse pas

Probable fuite de fluide frigorigène
Hors cadre du billet (intervention pro obligatoire)

Les cas exploitables pour une reconversion en cave

Cas n°1 : oui
Cas n°2 : oui (avec diagnostic)
Cas n°3 : non
Cas n°4 : non

Cas n°1 – Le plus simple : thermostat HS (trop froid)

Dans ce cas, il suffit :

1. De laisser le frigo tel quel
2. D'intercaler un thermostat électronique externe entre :
- la prise murale
- et la prise du frigo

Concrètement

lien amazon.fr

On fabrique (ou achète) une rallonge électrique :
- une prise mâle
- une prise femelle
Le thermostat coupe ou alimente le frigo selon la température réelle

Zéro démontage du frigo

Bonus

Avec un thermostat comme indiqué :

3–4 °C → frigo
−18 °C → congélateur
8–12 °C → cave / cave à vin

Il est même possible que vous ayez réparé votre appareil, mais l'objectif ici reste la reconversion en cave.

Lunettes loupes : un allié précieux pour la précision quand la vision change avec l’âge

Wed, 28 Jan 2026 18:12:00 +0000

Retour d’expérience sur les lunettes loupes

Avec l’âge, la vision change… et souvent par étapes.

De mon côté, c’est d’abord la vision de loin qui a commencé à se dégrader, progressivement, dès la trentaine. Pour rester confortable au cinéma ou lors de la conduite, il m’a fallu passer par des lunettes de vue pour la distance.
Puis, après la cinquantaine, c’est la vision de près qui a suivi le même chemin.

Parenthése lunettes filtre lumière bleue

Heureusement, ma vision à la distance d’un écran est restée correcte, ce qui est appréciable quand on passe de longues heures devant un ordinateur.
J’ai tout de même expérimenté les lunettes anti-lumière bleue, notamment après l’achat d’un moniteur 32 pouces d’entrée de gamme qui me provoquait une sensation de sécheresse oculaire lors des longues sessions.

Les premières lunettes, achetées à bas prix et venues de Chine, ont certes supprimé cette sécheresse, mais au prix d’un confort visuel très discutable : reflets permanents et impression désagréable de lunettes toujours sales. Pensant améliorer la situation, je me suis tourné vers un opticien « traditionnel », dans la galerie du supermarché Leclerc d’Aussonne… pour un résultat malheureusement similaire.

La vraie solution a finalement été de changer d’écran : un Samsung 32 pouces 4K de meilleure qualité, et plus besoin ni de filtres ni de lunettes anti-lumière bleue.

Lunettes loupes

Lunette sur amazon

Revenons à la vision de près. Aujourd’hui, sans lunettes adaptées, ma vision nette commence à environ 30 cm, ce qui est déjà trop loin pour travailler sur des éléments très petits. Soudures sur des montages électroniques, composants miniatures, détails fins… tout cela devenait compliqué.

C’est dans ce contexte que j’ai choisi d’utiliser des lunettes loupes.

Le modèle propose cinq lentilles interchangeables (de 1,0× à 3,5×), ce qui est un vrai point fort.
Pouvoir adapter le grossissement au type de tâche est extrêmement appréciable : faible grossissement pour une vue d’ensemble, plus fort pour les détails vraiment minutieux.
Personnellement, je n’utilise quasiment jamais l’éclairage LED intégré, préférant un bon éclairage général sur mon plan de travail, plus homogène et moins direct.

Côté confort, ces lunettes loupes sont légères et bien pensées.
La possibilité de les porter soit comme des lunettes classiques, soit en les éloignant, est un vrai plus pour les longues sessions.

J’apprécie particulièrement le fait de pouvoir les faire glisser sur le bout du nez : à fort grossissement, dès que l’on quitte la zone de travail, on ne voit plus rien autour.
Ce petit geste permet de retrouver une vision “normale” instantanément, sans avoir à retirer complètement l’équipement.

Retrouver ses vingt ans mais quel prix ?

Sur amazon il y a plusieurs modèles et les prix commençent à moins de 20€

A noter que je ne passe pas des très longue session avec, une ou deux par ci par là mais j'en ai pleine satisfaction.

En conclusion

Les lunettes loupes ne remplacent pas une bonne paire de lunettes de vue, mais elles deviennent rapidement indispensables pour tous les travaux de précision quand la vision de près n’est plus ce qu’elle était. Modulables, légères et pratiques, ce type de solution permet de continuer à bricoler et créer confortablement, sans se battre avec ses yeux.
Pour moi, c’est clairement un outil de plus sur l’établi… et un très bon compromis entre confort et efficacité.

Interdire les réseaux aux moins de 15 ans : l’arbre qui cache la forêt du contrôle

Tue, 27 Jan 2026 10:10:00 +0000

Interdire les réseaux sociaux aux moins de 15 ans n’est pas une politique de protection. C’est l’aveu d’une panique : celle d’un pouvoir qui voit une génération s’informer ailleurs, comparer les récits, et repérer les contradictions.

Ce n’est pas la protection des enfants qui motive ce pouvoir. C’est la panique.

La panique de voir une génération entière s’informer en dehors des médias sous contrôle, croiser les sources, comparer les récits, observer les contradictions.

Le sujet réel n’est pas “les écrans”. Le sujet réel, c’est que le récit officiel ne sature plus l’espace mental.

Quand un pouvoir est sûr de lui, il cherche à convaincre. Quand il ne l’est plus, il cherche à filtrer.

Si la priorité était la santé mentale, on s’attaquerait aux causes

Si la préoccupation était réellement la santé mentale des jeunes, les décisions politiques viseraient les causes profondes, celles qui épuisent les familles et abîment l’avenir.

Ce que ça impliquerait réellement

lutter contre la précarité matérielle des foyers (logement, alimentation, énergie)
réinvestir l’école (moyens, personnel, stabilité, respect)
mettre fin au harcèlement institutionnel (orientation punitive, Parcoursup vécu comme tri social)
prendre au sérieux la violence sociale, économique et culturelle imposée aux familles

Mais ces chantiers sont longs, coûteux, et politiquement dangereux. Alors on choisit une mesure simple à annoncer : une interdiction.

Interdire les réseaux aux moins de 15 ans ne supprimera ni les écrans, ni les dérives

Interdire ne fait pas disparaître les usages : cela les déplace. Cela pousse vers des contournements, des comptes “prêtés”, des usages cachés, et donc moins de dialogue, moins de repères, plus d’hypocrisie.

Ce que l’interdiction produit presque toujours

des usages clandestins et moins encadrés
un mensonge permanent entre adultes et ados
une perte d’occasions d’éducation au discernement
une illusion d’action (“on a fait quelque chose”) sans traiter le fond

Et pendant qu’on agite l’interdiction, les vrais problèmes restent : la solitude, le stress scolaire, les inégalités, le manque d’adultes disponibles, le harcèlement et les violences.

Le pire, c’est le précédent : un État qui décide qui peut s’informer, où et comment

Sous couvert de protection, on installe une idée dangereuse : l’accès à l’information devient un privilège administrable, non plus une capacité à construire.

On prétend protéger l’enfance, mais on prépare une société d’infantilisation permanente. Moins de citoyens. Plus de sujets.

Le discours est toujours le même : “c’est pour votre bien”. Et c’est précisément comme ça qu’on normalise le filtrage.

Interdire par l’âge, c’est imposer l’identification. Et donc fliquer tout le monde.

Interdire l’accès aux réseaux sociaux aux moins de 15 ans n’est pas techniquement possible sans mettre en place une vérification d’âge. Et une vérification d’âge implique une chose simple : l’identification des individus.

Cette identification ne concerne pas uniquement les mineurs. Elle concerne tout le monde. Pour prouver que tu as le droit d’accéder à un contenu, le système doit savoir qui tu es.

Une infrastructure de traçage généralisé

centralisation de données sensibles
liens entre identité civile et usages informationnels
possibilité de croisement entre plateformes
historisation des comportements de lecture, de visionnage, d’expression

Peu importe les promesses d’“anonymisation” ou de “tiers de confiance” : toute base d’identification devient tôt ou tard une cible.

Quand l’identification devient une arme

On commence déjà à voir les dérives de la traçabilité dans d’autres domaines : des personnes soupçonnées de posséder des cryptomonnaies sont prises en otage, agressées ou torturées, simplement parce qu’une information, même partielle, a fuité ou été recoupée.

Plus une société rend ses citoyens identifiables, plus elle transforme l’information en menace potentielle.

Le vrai danger n’est pas le pouvoir actuel, mais le suivant

Une infrastructure de contrôle est toujours créée avec de bonnes intentions. Mais elle survit aux gouvernements qui la mettent en place.

Aujourd’hui, il s’agirait de “protéger les enfants”. Demain, selon le pouvoir en place, cela peut devenir :

un filtrage idéologique
un contrôle moral ou religieux
une restriction politique
une surveillance ciblée de certaines populations

Le jour où l’accès à l’information dépend d’une identité validée, ce n’est plus une démocratie qui décide. C’est l’infrastructure.

Le pouvoir ne craint pas TikTok, Instagram ou X. Il craint la fin de son monopole narratif.

Ce qu’il craint, c’est que les jeunes voient et relient les points, sans attendre la validation d’un plateau télé.

Ce que l’on finit par voir quand on compare les récits

des éléments de langage qui remplacent les explications
des “vérités du moment” qui changent sans bilan
des renoncements diplomatiques présentés comme de la stratégie
des incohérences écologiques et sociales maquillées en pragmatisme
des conflits d’intérêts et des proximités jamais assumées
une politique qui semble plus attentive aux marchés qu’aux vies réelles

Un pouvoir sûr de lui n’a pas besoin de censurer. Un pouvoir légitime n’a pas besoin de filtrer. Un pouvoir solide ne redoute pas les écrans : il redoute la conscience.

Le même réflexe de contrôle existe à la maison

On retrouve la même tentation dans certaines familles : au lieu d’éduquer, on encadre. Au lieu d’accompagner, on surveille. Au lieu de construire, on bloque.

Trois catégories se dessinent

Les parents hyper-contrôlants : contrôle quasi total, interdictions sèches, surveillance. L’enfant obéit parfois… mais n’apprend pas à se réguler ni à penser par lui-même.
Les parents démissionnaires : pas de cadre, pas de dialogue, pas de suivi. L’écran devient baby-sitter, et la famille découvre les dégâts trop tard.
Le milieu (la norme souhaitable) : confiance, écoute, règles claires, explications, esprit critique, et présence adulte réelle.

Le drame, c’est que ce milieu se rétrécit. Parce que c’est la posture la plus exigeante : elle demande du temps, de la constance, et un vrai rôle d’adulte.

Ce que “le milieu” fait concrètement

poser des règles explicables (horaires, lieux, moments)
parler des contenus vus (sans jugement automatique)
apprendre à vérifier une info, reconnaître une manipulation
installer la confiance : l’enfant doit pouvoir dire quand ça dérape

Ce qu’il faudrait faire à la place

15 ans en 1985 Hotel california, boom, goldodrak

Protéger n’est pas synonyme de filtrer. Éduquer n’est pas synonyme d’interdire. Une politique sérieuse doit viser les causes et renforcer les capacités.

Mesures utiles (et moins hypocrites)

éducation au numérique et à l’esprit critique (à l’école et hors école)
moyens réels pour la santé mentale (prévention, accès aux soins, adultes référents)
lutte réelle contre le harcèlement (école + plateformes + justice, avec suivi)
outils simples pour les familles : paramétrages, accompagnement, médiation
exiger de la transparence et de la responsabilité des plateformes (sans punir l’accès à l’information)

Parce que le but, ce n’est pas de garder les jeunes “purs” en les coupant du monde. Le but, c’est qu’ils deviennent capables d’y survivre sans se faire avaler.

Conclusion : ce que j’ai compris le jour où j’ai cherché ailleurs

Au début du conflit en Ukraine, j’ai ressenti un besoin simple : comprendre autrement que par le prisme des médias franco-français. Non pas pour “croire autre chose”, mais pour comparer, recouper, sortir du récit unique.

Mon niveau d’anglais étant limité, je me suis tourné vers des sources francophones alternatives : des Français expatriés en Russie. Sur des dizaines de comptes que je suivais, la majorité n’étaient ni des idéologues ni des propagandistes : des histoires d’amour, des retours aux origines familiales, quelques chefs d’entreprise, et une utltra-minorité de combattants côté russe dont un était d'origine bretronne.

Très vite, j’ai constaté des décalages colossaux dans la présentation des faits. À l’époque, il n’y avait pas encore d’IA capable de truquer massivement images et vidéos et surtout il y avait le critère temps il fallait du temps pour vraiement truquer correctement. Les vérifications étaient simples : il suffisait de retrouver la séquence originale et de la comparer à ce qui était diffusé dans les grands journaux.

Le plus souvent, il ne s’agissait pas de mensonges frontaux, mais de morceaux choisis. Des recadrages. Des extraits sortis de leur contexte. Des séquences amputées de ce qui les rendait compréhensibles.

La scène qui m’a marqué

Une vidéo en particulier m’a durablement marqué. On y voit un convoi militaire les fameuses “orgues de Staline” traverser la banlieue d’une ville. Des opposants russes attaquent le convoi.

Ils parviennent à enflammer un véhicule. S’ensuit une explosion massive, la destruction d’une partie du convoi, et de lourds dégâts sur une barre d’immeubles toute proche, parfaitement reconnaissable.

Le soir même, l’un des plus grands journaux télévisés français présente les images comme une attaque russe délibérée contre des civils. Sans mentionner l’attaque initiale. Sans expliquer le contexte. Sans permettre au spectateur de comprendre la séquence dans son ensemble.

Ce jour-là, j’ai compris une chose essentielle : on ne ment pas toujours. On peut simplement ne pas dire.

Et pendant ce temps, l’accès se refermait

En parallèle, l’accès à ces sources alternatives s’est progressivement refermé. D’abord les médias russes présent physiquement en France, devenus inaccessibles. Puis Telegram, avec des blocages par numéro de téléphone : un numéro français ne permettait plus d’accéder à moults canaux juste parceque identifié comme français.

Ensuite, ce furent des blogs, des sites, des plateformes entières. Petit à petit, l’espace informationnel s’est rétréci.

À l’époque, je vivais cette recherche comme un hobby : accéder à des récits différents, même biaisés, même discutables, simplement pour comprendre d’autres points de vue. J’avais même loué un petit VPS hors Europe pour continuer à explorer.

Puis j’ai arrêté. Parce que c’est difficile, ensuite, d’en parler. En famille. Entre amis. Face à des proches convaincus que les médias “ne peuvent pas vraiment bidonner”.

Ce n’est pas un cas isolé

Dans le même période, un autre exemple m’a frappé : l’autoroute coupée près de Montauban pendant plusieurs jours. Le trafic reporté sur des routes secondaires, une partie du réseau local subissant des dégradations très importantes (semi remorque sur petit route explosant les bas côtés...).

Localement, c’était très conséquent et pénalisant, source de désorientation pour des personnes agées obligées de passer par des routes qu'elles ne connaissaient pas ou plus. Concrètement vécu. Mais comme Paris n’était pas bloqué, l’information a été largement ignorée.

Là encore, il ne s’agissait pas de mentir. Il s’agissait de ne pas juger l’information digne d’être montrée.

C’est pour cela que la question de l’accès à l’information est centrale. Restreindre, filtrer, identifier, ce n’est jamais neutre.

Ce n’est pas la protection des enfants qui est en jeu. C’est la capacité, pour chacun, de voir au-delà de ce qu’on lui montre.

Et un pouvoir qui redoute cette capacité ne craint pas les écrans. Il craint la conscience.

FAQ

Ce billet est-il contre toute régulation des réseaux sociaux ?

Non. Il est contre une régulation fondée sur l’interdiction globale, l’âge administratif et l’identification généralisée. Réguler peut avoir du sens lorsqu’il s’agit de transparence des algorithmes, de responsabilité juridique des plateformes ou de moyens de protection concrets. Pas lorsqu’il s’agit de restreindre l’accès à l’information.

Les réseaux ne sont-ils pas objectivement dangereux pour les adolescents ?

Ils peuvent l’être, comme beaucoup d’espaces sociaux. Le danger ne vient pas de l’existence des réseaux, mais de l’absence d’accompagnement, de repères, de dialogue et de temps adulte disponible. Interdire ne supprime pas le risque : cela le rend invisible.

Pourquoi fixer la limite à 15 ans serait problématique ?

Parce qu’une interdiction par l’âge n’est pas neutre techniquement. Elle suppose une vérification, donc une identification. Et une identification implique un traçage potentiel des usages informationnels, pour tous, pas seulement pour les mineurs.

Mais comment faire sans contrôle d’âge ?

Il existe déjà des solutions moins intrusives : contrôle parental local, paramétrage des plateformes, accompagnement éducatif, médiation familiale, espaces dédiés. Elles demandent plus d’effort politique, mais moins de surveillance.

Ce texte n’est-il pas exagérément méfiant envers l’État ?

Il est méfiant envers les infrastructures de contrôle, pas envers les intentions affichées. L’histoire montre que les dispositifs techniques survivent aux gouvernements qui les mettent en place. La question n’est pas « qui gouverne aujourd’hui », mais « que pourra faire le suivant avec les outils existants ».

Comparer cette mesure à une restriction de l’information n’est-il pas excessif ?

Non, car les réseaux sociaux ne sont plus de simples lieux de divertissement. Ils sont devenus des espaces d’accès à l’information, de témoignage, de contradiction et de circulation des récits. Restreindre leur accès, c’est mécaniquement restreindre l’accès à certaines formes d’information.

Pourquoi évoquer l’expérience personnelle dans la conclusion ?

Parce que la question de l’accès à l’information n’est pas abstraite. Elle se vit. Elle se pratique. Elle se heurte parfois au silence, au malaise ou à l’incompréhension. Cette expérience n’est pas une preuve, mais un point d’ancrage.

Ce billet est-il un plaidoyer pour le laisser-faire numérique ?

Non. C’est un plaidoyer pour l’éducation, la responsabilité et la capacité à penser. Une société qui protège réellement ses enfants leur apprend à comprendre le monde, pas à en être coupés.

Quel est, selon l’auteur, le vrai enjeu de ce débat ?

Ce n’est pas le temps d’écran. Ce n’est pas TikTok. Ce n’est pas Instagram. C’est la question de savoir si une société choisit de former des individus capables de discernement, ou de gérer des populations par filtrage et par peur.

Freinage fantôme : comment fonctionne le freinage automatique et pourquoi il peut se déclencher sans raison

Sat, 24 Jan 2026 18:56:00 +0000

Pour mieux comprendre les enjeux techniques, réglementaires et concrets du freinage automatique, voici les thèmes abordés dans ce billet.

Sommaire

Radar plutôt que caméra : un choix assumé
Gamberger sur l’autoroute… et penser au freinage fantôme
Freinage fantôme : de quoi parle-t-on exactement ?
Que faire en cas de déclenchement fantôme ?
Prévention : des gestes simples mais essentiels
Pourquoi toutes les voitures en sont équipées aujourd’hui ?
Mon anecdote de renouvellement de la Peugeot 208
Focus Peugeot : l’ACTIVE SAFETY BRAKE
Freinages fantômes : quand un cas isolé devient un sujet national
Ce que ça change pour le conducteur
Le radar ARTIV : le "deuxième œil" du freinage d'urgence
Comment savoir si mon radar est désaligné ?
Après un choc : quelles démarches obligatoires ?
Comparaison des approches constructeurs
Contexte légal et responsabilité en cas d'accident
Mises à jour logicielles : l'arme à double tranchant
Ce qu'il faut retenir

Cela fait maintenant six ans que je roule en 208.
Quand on me demande quelles options j'ai choisies à l'époque, ma réponse surprend souvent : ce n'était ni les jantes, ni l'écran plus grand, ni même la sellerie…
👉 L'option qui me tenait vraiment à cœur, c'était le freinage d'urgence automatique.

Mais pas n'importe lequel.

Radar plutôt que caméra : un choix assumé

Dès le départ, je voulais un système de freinage d'urgence basé sur un radar, et non uniquement sur une caméra.
Pourquoi ? Parce que la caméra, aussi performante soit-elle, reste dépendante de la visibilité : luminosité, pluie, soleil rasant, saletés sur le pare-brise…
Le radar, lui, mesure des distances et des vitesses relatives. Il "voit" autrement.

À l’époque, sur la Peugeot 208, cette option n’était disponible qu’à partir de certains niveaux de finition.
Pour rappel, la gamme se déclinait ainsi :

Like
Active
Allure
GT Line
GT (exclusivement pour la version électrique e-208)

👉 À partir du deuxième niveau, il était possible d'ajouter l'option de ce fameux freinage d'urgence avec radar. Évidemment, j'avais coché la case.

Gamberger sur l'autoroute… et penser au freinage fantôme

Quand on roule longtemps, surtout sur autoroute, on a le temps de réfléchir.
Et une question m’est venue assez tôt :

Et si ma voiture déclenche un freinage fantôme ?

Le freinage fantôme, c’est ce moment où le véhicule freine brutalement sans danger réel identifié par le conducteur.

Ce phénomène reste rare, mais il existe. Et quand on le vit ou qu'on le voit arriver sur la voiture de devant ça doit marquer.

Freinage fantôme : de quoi parle-t-on exactement ?

Le terme "freinage fantôme" est souvent utilisé de manière floue. Il faut le distinguer des faux positifs acceptables.

Un faux positif acceptable :

le système détecte un risque et alerte le conducteur
le conducteur appuie sur l'accélérateur ou retire son pied du frein
aucun freinage réel n'a lieu

C'est même préférable : mieux vaut une fausse alerte qu'une vraie collision ratée.

👉 Un vrai freinage fantôme, c'est différent :

le système déclenche un freinage réel et complet
le conducteur ne perçoit aucun danger identifiable
le freinage est intempestif et dangereux (notamment en trafic rapide)

Causes identifiées :

ombre portée mal interprétée par les capteurs
reflet lumineux ou soleil rasant déclenchant fausse détection
radar désaligné mesurant mal les distances
véhicule sur une autre voie détecté comme obstacle frontal
incohérence entre données radar et caméra
défaut algorithmique du calculateur

Fréquence : selon les données disponibles, on estime entre 1 freinage fantôme pour 50 000 à 100 000 km de conduite. Ce chiffre est probablement sous-estimé car beaucoup d'automobilistes ne déclarent pas l'incident s'il n'a pas causé d'accident.

Ce qui rend le phénomène inquiétant, c'est qu'il peut passer inaperçu sur des trajets tranquilles… mais devenir très dangereux sur autoroute à 130 km/h, quand un véhicule devant vous freine brusquement.

Que faire en cas de déclenchement fantôme ?

Les retours d’expérience et les recommandations convergent globalement vers ces points :

Rester calme (plus facile à dire qu’à faire)
Appuyer franchement sur l’accélérateur
👉 Sur la majorité des systèmes, cela annule immédiatement le freinage d’urgence
Garder le contrôle du volant (pas de mouvements brusques)
Ne pas couper brutalement les aides, sauf si la situation devient répétitive et dangereuse

Et surtout :
👉 Garder ses distances, encore plus que d'habitude.
Car le vrai danger, ce n'est pas tant sa voiture qui freine, mais celle de devant qui freine sans prévenir.

Prévention : des gestes simples mais essentiels

208 II avec radar

En préventif, il y a quelques évidences qu’on oublie parfois :

Pare-brise impeccable, surtout dans la zone des caméras
Radar propre, sans boue ni résidus
Après un choc, même léger :
- stationnement en ville
- pare-chocs frotté
- traces visibles

👉 Faire vérifier l’alignement du radar est une très bonne idée.

D'ailleurs, sur les 208 équipées du radar, c'est facile à repérer :
➡️ un rectangle lisse bien visible sur la calandre au centre sous la plaque d'immatriculation .
S'il est abîmé, mal repeint ou déformé, mieux vaut ne pas laisser traîner.

Pourquoi toutes les voitures en sont équipées aujourd'hui ?

Ce n’est plus un choix du constructeur ou du client.

👉 Depuis juillet 2024, l’Union européenne impose de nouveaux systèmes d’assistance à la conduite pour :

les voitures particulières (classe M1)
les utilitaires légers (classe N1)

Le freinage d’urgence autonome fait partie de ce cadre réglementaire, au même titre que :

l’alerte de franchissement de ligne
la détection de fatigue
la reconnaissance des panneaux

Objectif : réduire les accidents graves, même si cela implique parfois des comportements déroutants.

Mon anecdote de renouvellement de la Peugeot 208

Au moment de renouveler ma 208, surprise :
👉 l’option radar n’était plus disponible seule.

Pour conserver cette technologie à laquelle je tenais vraiment, j’ai dû me tourner vers :

une série spéciale
ou une finition plus élevée
avec, forcément, un budget plus conséquent

Un choix assumé, mais révélateur de l'évolution du marché :
les aides deviennent standardisées… mais pas toujours dans leur meilleure version.

Focus Peugeot : l'ACTIVE SAFETY BRAKE, comment ça fonctionne vraiment

Pour ceux qui roulent en Peugeot, le système de freinage automatique d’urgence porte un nom précis : ACTIVE SAFETY BRAKE.

Il ne s'agit pas d'un simple avertisseur. Le système intervient réellement sur les freins lorsque le conducteur ne réagit pas à temps après une alerte.

Principe de fonctionnement

L’Active Safety Brake :

détecte un risque de collision
alerte le conducteur (visuelle et/ou sonore)
freine automatiquement si aucune action n’est détectée
vise soit à éviter la collision, soit à en réduire la gravité

Le conducteur n'a aucune action à effectuer pour que le système se déclenche.

Ce que le système détecte… et ce qu'il ne détecte pas

Sont pris en compte :

les véhicules roulant dans le même sens
les véhicules à l’arrêt
les piétons présents sur la voie

Ne sont pas détectés :

cycles et deux-roues motorisés
animaux
objets sur la chaussée

👉 Un point important, souvent méconnu, qui explique certains comportements inattendus.

Plages de fonctionnement

L’Active Safety Brake fonctionne uniquement dans certaines conditions de vitesse :

entre 5 km/h et 140 km/h
→ lorsqu’un véhicule en mouvement est détecté
jusqu’à 80 km/h
→ lorsqu’un véhicule immobile est détecté
jusqu’à 60 km/h
→ lorsqu’un piéton est détecté

Ces limites sont essentielles à connaître, car hors de ces plages, le système ne peut pas agir… ou peut réagir différemment que ce que le conducteur attend.

Freinages fantômes : quand un cas isolé devient un sujet national

Pendant longtemps, les témoignages de freinages fantômes ont été traités comme des anecdotes isolées.
Jusqu'à ce qu'un cas fasse basculer le débat.

Le témoignage de Joanna Peyrache

L’alerte lancée par Joanna Peyrache, conductrice lyonnaise, a marqué un tournant.
Son histoire, révélée début juillet par la presse régionale, a trouvé un écho bien au-delà des réseaux sociaux.

Les conséquences ont été immédiates :

interpellation du gouvernement par un député de l’Ain
ouverture d’une enquête par la Délégation à la sécurité routière
suivi du dossier par le ministère des Transports

Ce qui frappe dans son témoignage, c’est surtout ce qui est venu après.

« Je ne m'attendais pas à une telle ampleur. Mais j'ai découvert, à travers les centaines de témoignages que j'ai reçus, que je n'étais pas seule. »

Une prise de contact tardive des constructeurs

Pendant des mois, Joanna affirme n’avoir reçu aucune réponse.
Puis, après la médiatisation :

contacts hebdomadaires du constructeur
deux expertises quasi simultanées
- l’une mandatée par son assurance
- l’autre par le constructeur

Une situation qu’elle décrit avec une certaine ironie, mais aussi beaucoup de méfiance :

« Les experts dits indépendants travaillent avec les constructeurs toute la journée. Je doute de leur impartialité. »

Des centaines de cas similaires

Depuis la médiatisation :

près de 700 témoignages reçus par mail
environ 400 questionnaires détaillés exploitables
plusieurs marques concernées, notamment :
- le groupe Stellantis
- le groupe Volkswagen

Les situations décrites sont variées :

perte brutale de 50 km/h sous régulateur adaptatif
freinage jusqu’à l’arrêt complet en plein trafic
dans de rares cas, accidents mortels, sans causes clairement établies

Le point clé mis en avant :
👉 il n'existe pas une cause unique, mais plusieurs origines possibles à ces freinages intempestifs.

Ce que ça change pour le conducteur

Cette affaire met en lumière plusieurs réalités :

les aides à la conduite sont devenues très complexes
les systèmes reposent sur des chaînes de capteurs et d'algorithmes
l'expertise après incident est encore mal adaptée
le conducteur reste juridiquement… le dernier responsable

Cela renforce encore une conviction personnelle :
👉 connaître le fonctionnement réel de sa voiture est devenu indispensable

Contexte légal et responsabilité en cas d'accident

La présence d'un freinage automatique soulève des questions juridiques épineuses :

Responsabilité du conducteur :

L'article L121-1 du Code de la route français est limpide :

"Le conducteur reste responsable de tout accident, même équipé d'aides à la conduite."

Autrement dit :

le freinage automatique n'exonère pas le conducteur
les aides à la conduite sont des "assistances", pas de la "conduite autonome"
en cas d'accident, c'est le conducteur qui est mis en cause, pas le système

👉 Légalement, vous n'êtes pas au-dessus de la loi parce que votre voiture freine toute seule.

Boîtes noires (Event Data Recorder - EDR) :

Depuis juillet 2024, tous les nouveaux véhicules doivent être équipés d'une boîte noire EDR. Elle fonctionne comme celle d'un avion :

enregistre les 30 secondes précédant l'impact
capteurs mesurés :
- vitesse du véhicule
- position pédale frein/accélérateur
- activité des systèmes de freinage
- présence des passagers et ceintures
- état des aides à la conduite (AEB activé ou non)
accessible uniquement par expert judiciaire en cas de contentieux

C'est un progrès majeur : ces données peuvent prouver qu'un système a réellement malfunctionné (ou pas).

Recours en cas de dysfonctionnement prouvé :

Vice caché (droit des consommateurs) :
- si freinages fantômes récurrents documentés
- et système défectueux dès l'achat
- → possible recours contre concessionnaire
Action contre constructeur (plus difficile) :
- requiert preuve technique irréfutable du défaut
- délais de prescription de 10 ans (droit français)
- frais d'expertise souvent élevés

Limitation importante : prouver qu'un dysfonctionnement système a causé un accident est extrêmement complexe. C'est pourquoi beaucoup de cas n'aboutissent pas.

👉 D'où l'importance de documenter : photos, vidéos de dashcam, témoignages, rapports d'expertise radar.

Le radar ARTIV : le "deuxième œil" du freinage d'urgence

Sur les Peugeot avec l'option radar dont les deux 208 II que j'ai eu en ma possession le freinage automatique d’urgence ne repose pas sur un seul capteur, mais sur une fusion de données.

Le système combine :

📷 une caméra, généralement située derrière le pare-brise
📡 un radar, installé à l’avant, derrière le pare-chocs

Le module présenté ici correspond au radar, et non à la caméra.
Ce radar est couramment appelé radar ARTIV, une technologie historiquement développée par Valeo / Siemens VDO, aujourd'hui intégrée aux architectures du groupe Stellantis.

À quoi sert réellement ce radar ?

Le radar ARTIV fonctionne avec des ondes millimétriques.
Son rôle est fondamentalement différent de celui de la caméra.

Il permet de :

mesurer la distance des objets
calculer leur vitesse relative
estimer leur trajectoire

Contrairement à une caméra, le radar :

fonctionne de jour comme de nuit
est peu sensible à la pluie ou au brouillard
ne dépend pas de la luminosité

👉 Il apporte au système une lecture "physique" de l'environnement, là où la caméra apporte une lecture "visuelle".

Caractéristiques techniques du radar 77 GHz

Pour mieux comprendre les limites du système, quelques chiffres techniques :

Fréquence : 77 GHz (ondes millimétriques)
Portée maximale : 150 à 200 mètres selon les modèles
Angle de détection (FOV - Field of View) : environ 15 à 20° au total
Résolution angulaire : 1 à 2° (capacité à distinguer deux objets côte à côte)
Précision de distance : ±10 centimètres en conditions nominales
Vitesse de mise à jour : 50 à 100 Hz (capteur en permanence actif)

L'élément critique : l'angle de détection étroit (15-20°).

Cet angle étroit est à double tranchant :

✅ Avantage : il réduit les fausses détections (objets sur le côté ne sont pas détectés comme dangers frontaux)
⚠️ Inconvénient : si le radar est désaligné de quelques degrés, il "pointe" à côté de la route, détectant les véhicules adjacents comme obstacles frontaux

C'est pourquoi un désalignement même imperceptible à l'œil peut avoir des conséquences dramatiques pour la détection.

Pourquoi le radar est systématiquement couplé à une caméra

Radar et caméra ne “voient” pas la même chose :

le radar détecte des masses, des distances, des vitesses
la caméra reconnaît des formes (véhicule, piéton, marquage…)

Le calculateur central croise ces informations :

le radar indique qu’il y a quelque chose
la caméra précise ce que c’est

C’est ce qu’on appelle la fusion de capteurs.

⚠️ Le revers de la médaille :
si l’un des deux capteurs fournit une information erronée ou incohérente, le système peut surestimer un danger, ce qui peut conduire à un freinage intempestif, parfois qualifié de “freinage fantôme”.

Le support du radar : un détail mécanique aux conséquences majeures

Sur le module radar, la partie souvent méconnue et pourtant essentielle est son support mécanique et son axe de fixation.

Ce point est critique car :

le radar doit être orienté avec une précision extrême
une variation de quelques dixièmes de degré suffit à fausser la lecture
il travaille sur plusieurs dizaines de mètres

👉 Un choc de pare-chocs, même léger :

stationnement en ville
touchette à basse vitesse
pare-chocs déformé ou mal repositionné
peut désaligner le radar sans que cela soit visible à l’œil nu.

Les conséquences possibles :

détection trop tardive
mauvaise estimation de la distance
ou, à l'inverse,
freinage fantôme

Calibration : le mot-clé trop souvent oublié

Dès que l’un des éléments suivants intervient :

démontage ou remplacement du pare-chocs
choc avant, même mineur
remplacement du radar
remplacement du pare-brise (pour la caméra)

👉 une calibration est indispensable

Cette calibration ne se fait pas “au jugé” :

elle nécessite une valise constructeur
des cibles spécifiques
un sol parfaitement plan
un protocole précis

Sans calibration :

le système peut sembler fonctionnel
mais fonctionner de manière incorrecte

C'est typiquement le genre de situation qui n'apparaît pas comme un défaut franc… jusqu'au jour où le véhicule freine sans raison apparente.

Calibration : les détails pratiques qui changent tout

Au-delà du protocole technique, voici ce que vous devez savoir :

Coût :

80 à 150€ chez une concession Peugeot (selon région)
Peut être plus élevé en réseau indépendant ou absent si non équipé
Souvent pris en charge par l'assurance en cas de sinistre carrosserie

Durée :

30 à 60 minutes en moyenne
Nécessite un parking ou une aire de calibration plate

Équipement nécessaire :

une valise diagnostic (constructeur ou équivalent homologué)
une mire de calibration (plaque réfléchissante avec marquages précis)
une distance étalonnée (généralement 4 à 6 mètres)
un sol parfaitement plan et horizontal

Pourquoi ce n'est pas une "réinitialisation logicielle" :

La calibration n'est pas un simple reset. C'est une mesure physique :

le radar envoie des ondes vers la mire
l'écho revient et est analysé
le système calcule l'offset exact entre la position réelle du radar et sa position supposée
cette correction (en centimètres et degrés) est stockée en mémoire du véhicule

Sans cette mesure physique, il n'y a qu'un "diagnostic OK" - ce qui ne signifie pas que le système est correctement aligné.

Comment savoir si mon radar est désaligné ?

Plusieurs symptômes peuvent indiquer un problème d'alignement :

Symptômes de conduite :

alertes collision intempestives sans obstacle visible (c'est le signal d'alerte le plus courant)
non-détection lors de tests (exemple : approcher lentement d'un mur immobile, le système ne devrait pas réagir jusqu'à environ 2 mètres, mais rien ne se passe)
des freinages sporadiques, surtout quand un véhicule est à proximité sur la voie adjacente

Symboles du tableau de bord :

message persistant "Radar désactivé - Nettoyage requis"
code défaut ou voyant ⚠️ relatif aux systèmes d'aide
disparition temporaire du pictogramme de freinage d'urgence

Vérification visuelle :

💔 le rectangle du radar fissuré, déformé ou noirci (impact très probable)
pare-chocs visiblement enfoncé ou mal repositionné
traces de peinture mal assortie autour du radar

Auto-diagnostic embarqué :

Certains véhicules Peugeot récents disposent d'un menu de diagnostic accessible via l'écran tactile :

accéder à "Paramètres" → "Véhicule" → "Diagnostiques"
vérifier l'état du radar et de la caméra
noter les codes défaut si présents

👉 Si vous suspectez un problème, demandez une calibration complète au concessionnaire, pas seulement un diagnostic informatique.

Après un choc : quelles démarches obligatoires ?

Un choc avant, même très bénin, peut avoir impacté l'alignement du radar. Voici la procédure correcte :

1. Immédiatement après le choc :

prendre des photos du dégât
appeler assurance et gendarmes si nécessaire
obtenir constat amiable ou rapport d'accident

2. Étape carrosserie (dans les 24-48h) :

prendre rendez-vous chez un carrossier agréé (important pour assurance)
EXPLICITEMENT mentionner : "Le véhicule est équipé d'un radar de freinage d'urgence"
demander par écrit (SMS ou mail) : "Je veux une calibration complète du radar après réparation"

⚠️ Piège courant : le carrossier va vous dire "diagnostic OK" après réparation. Ce n'est pas suffisant.

3. Test sur route (avant restitution du véhicule) :

demander un test en conditions réelles
vérifier que les alertes se déclenchent normalement (exemple : approche progressive d'un obstacle immobile)
obtenir un rapport écrit confirmant le bon fonctionnement

4. Vérification diagnostic (quand même) :

connecter une valise diagnostic au retour
vérifier absence de codes défaut
exiger un document signé du carrossier confirmant "Radar calibré et opérationnel"

Pièges à éviter :

❌ Carrossier non agréé = calibration souvent impossible (pas d'équipement ni formation)
❌ Réparation économique avec pare-chocs d'occasion = risque de mauvaise géométrie
❌ "Diagnostic OK" seul = ne signifie PAS "calibré correctement"
❌ Réparation à titre non assuré sans exiger la calibration = votre responsabilité en cas de freinage fantôme ultérieur

👉 En cas de refus du carrossier : contactez directement la concession Peugeot pour une calibration externe (coût supporté par l'assurance généralement).

Comparaison des approches constructeurs

Tous les constructeurs n'ont pas fait les mêmes choix technologiques pour le freinage d'urgence. Cela impact directement votre expérience de conducteur :

Peugeot (option radar) :

🎯 Approche : Radar 77 GHz + caméra (fusion de capteurs)
✅ Robustesse : fiable de jour comme de nuit, sous pluie
⚠️ Complexité : deux capteurs à aligner, deux calibrations possibles après choc
💰 Entretien : coûteux en cas de désalignement

Tesla (depuis 2021) :

🎯 Approche : Caméra uniquement ("Tesla Vision" - suppression du radar)
✅ Avantage : moins de freinages fantômes radar (pas de radar !)
❌ Limitation : performance réduite de nuit, sous pluie intense, ou avec soleil rasant
💡 Intelligence : Tesla compense par IA puissante et fleet learning (apprentissage via le réseau)

Mercedes / Audi (haut de gamme) :

🎯 Approche : Radar + caméra + LIDAR (triple redondance)
✅ Précision : excellente, trois sources de données indépendantes
❌ Coût : très élevé à l'achat et à l'entretien
💎 Fiabilité : si un capteur défaille, deux autres continuent

Dacia / entrée de gamme :

🎯 Approche : Caméra seule pour freinage d'urgence
✅ Économique : coût bas, peu de maintenance
❌ Performance : réduite dans conditions difficiles

Impacts pratiques pour le conducteur :

Technologie	Fiabilité nuit/pluie	Freinages fantômes	Coût entretien	Calibration requise
Radar + caméra	Excellente	3-5% des cas	Moyen-élevé	Oui (critère)
Caméra seule	Bonne	<1% (pas de radar)	Bas	Minimal
Radar + caméra + LIDAR	Excellente	<1% (triple check)	Très élevé	Oui (complexe)

👉 Le choix n'est pas neutre : si vous roulez beaucoup de nuit ou par mauvais temps, préférez le radar. Si vous craignez les freinages fantômes, caméra seule peut être un avantage.

Pourquoi cela éclaire les témoignages de freinages fantômes

Les situations rapportées par de nombreux conducteurs sont souvent similaires :

freinage brutal
sans obstacle évident
parfois sous régulateur adaptatif
parfois jusqu’à l’arrêt complet en plein trafic

Ces symptômes sont compatibles avec :

un radar légèrement désaxé
une incohérence entre radar et caméra
une mauvaise interprétation des données par l’algorithme

Le radar étant invisible pour le conducteur, le problème est souvent perçu comme un bug logiciel, alors qu'il peut s'agir d'un défaut mécanique ou géométrique.

Mises à jour logicielles : l'arme à double tranchant

Contrairement à ce qu'on pourrait croire, le freinage d'urgence n'est pas figé après l'achat.

Les seuils de déclenchement sont ajustables :

sensibilité du radar (détection proche ou lointaine)
seuils de distance critique (à quelle distance le freinage s'amorce)
seuils de vitesse relative (à partir de quelle approche rapide)
poids donné à chaque capteur dans l'algorithme de fusion

Ces paramètres peuvent être ajustés via mise à jour OTA (Over-The-Air), sans passage en concession.

Historique des ajustements :

Entre 2023-2024, plusieurs constructeurs ont poussé des mises à jour pour réduire les freinages fantômes rapportés :

Stellantis : au moins 2 mises à jour pour réduire sensibilité radar
Volkswagen : ajustement des seuils de détection
Tesla : plusieurs rappels logiciels pour ajuster la détection caméra

👉 Cela signifie : votre voiture d'aujourd'hui ne se comportera pas exactement comme celle de votre voisin, même si c'est le même modèle (selon version logicielle).

Le paradoxe de la sensibilité :

Là est le cœur du débat :

👍 réduire la sensibilité → moins de freinages fantômes (confort conducteur)
⚠️ mais aussi → augmente le risque de non-détection en situation réelle (sécurité en baisse)

Exemple concret : si vous réduisez le seuil de détection de 2 mètres à 3 mètres, vous éliminez les faux positifs sur les ombres. Mais vous ratez aussi quelques cas de collision réelle à très courte distance.

Les constructeurs naviguent entre ces deux risques. Et chaque mise à jour représente un choix :

priorité au confort (moins d'alertes, moins de freinages) ?
priorité à la sécurité (plus d'alertes, plus de freinages) ?

Transparence limitée du conducteur :

❌ vous ne savez généralement pas qu'une mise à jour concerne le freinage d'urgence chez Stellantis zéro info même en fouillant sur les forums un changelog devrait être obligatoire
❌ vous n'avez pas accès aux logs de déclenchement (propriété du constructeur)
❌ aucune notification avant/après d'un changement de paramètres critiques
✅ seul avantage : ces mises à jour sont généralement gratuites

👉 Conseil pratique : après chaque mise à jour majeure, attendez quelques semaines avant long trajets critiques. Les forums des propriétaires montreront rapidement s'il y a des changements dans le comportement du freinage.

Ce qu'il faut retenir

Le freinage automatique d'urgence n'est pas uniquement une prouesse logicielle.
C'est aussi :

un capteur physique
fixé sur du plastique
exposé aux chocs du quotidien

👉 D'où l'importance :

de savoir où se trouve le radar
de surveiller l'état du pare-chocs
d'exiger une calibration réelle, et pas seulement un "diagnostic OK"

Mes conseils pratiques après 6 ans d'utilisation

En cas de freinage fantôme récurrent :

première étape : désactiver temporairement le système (option généralement dans les paramètres du véhicule)
- mieux vaut un système désactivé qu'un système défaillant (dangereusement imprévisible)
- cela vous laisse le temps de faire diagnostiquer
signaler au constructeur via le réseau officiel (SMS, appel, courrier)
- crée une traçabilité
- utile pour recours futurs si rappel général
exiger expertise radar chez concession agréée
- pas en réseau indépendant
- demander un rapport écrit mentionnant "alignement radar"

Entretien préventif :

si utilisation intensive autoroute (>20 000 km/an) : envisager calibration annuelle
- coût faible (80-150€)
- prévient 90% des problèmes
après tout choc avant, même mineur : demander vérification radar
- même si pare-chocs semble intact
- surtout si contact avec un véhicule, un mur, ou une borne
vérification visuelle trimestrielle :
- rectangle du radar propre et non fissuré ?
- pare-chocs correctement aligné ?

Choix à l'achat d'une voiture neuve :

préférer finition avec radar si budget le permet
- système plus robuste tous-temps
- meilleures performances nuit/pluie
caméra seule acceptable si :
- vous roulez principalement le jour
- peu de trajets en conditions dégradées
- moins de préoccupation face aux freinages fantômes
vérifier disponibilité réseau local :
- zones rurales : parfois absence de concession capable de calibrer
- impact direct sur votre capacité à entretenir le système

Clause de bon sens final :

le système reste une aide, pas un pilote automatique
garder distances de sécurité (minimum 2 secondes entre vous et le véhicule devant)
- le freinage automatique réduit les accidents, ne les élimine pas
- votre vigilance reste la meilleure protection
ne jamais tester volontairement le système :
- usure accélérée des freins
- dangereux pour les véhicules vous suivant
- les experts sauront si vous l'avez testé (EDR enregistre tout)
rester informé via forums propriétaires et actualités constructeur
- les problèmes de freinage fantôme se manifestent au sein d'une communauté
- vous anticipez ainsi les mises à jour ou rappels

Un dernier mot :

Le freinage automatique d'urgence a sauvé des milliers de vies (réduction documentée de 38% des collisions frontales selon Euro NCAP). Le phénomène des freinages fantômes existe, mais reste rare et gérable quand on comprend les causes sous-jacentes.

Ce qui compte : c'est de savoir que ce système ne tombe pas du ciel, qu'il repose sur des capteurs physiques, et que leur entretien est votre responsabilité.

Avec ce bagage technique, vous pouvez rouler sereinement, même sur autoroute. Et surtout, vous serez armé pour dialoguer avec constructeurs et assurances en cas de problème, plutôt que d'être traité comme un paranoïaque.

Quand Tesla a réinventé le « fichier » : l’innovation invisible qui accélère l’IA de 400 %

Fri, 23 Jan 2026 17:04:00 +0000

On parle souvent d’IA en termes de modèles, de GPU, de puissance de calcul, de milliards de paramètres. Mais l’innovation la plus décisive n’est parfois pas dans l’IA elle-même — elle est dans ce qui l’alimente.

Et c’est exactement ce que vient de faire Tesla : ils n’ont pas seulement amélioré leurs algorithmes… 👉 ils ont réinventé le fichier informatique.

Un format maison, appelé .SMOL, capable d’accélérer l’entraînement de leurs IA de 400 %, sans ajouter un seul GPU, sans nouveau processeur, sans nouveau data center.

Juste en changeant la manière dont les données sont stockées.

L’analogie du monde réel : l’entrepôt logistique

Imagine un immense entrepôt Amazon.

Ancien système (formats classiques)

Les colis sont stockés dans l’ordre d’arrivée;
Aucun plan global;
Aucun index central;
Pour trouver un colis précis :
- un employé doit traverser des rayons entiers;
- ouvrir des palettes;
- fouiller des cartons;
- vérifier des étiquettes.

Résultat :

des robots ultra-rapides;
des convoyeurs ultra-modernes;
mais tout le monde attend les préparateurs.

👉 La logistique devient le goulot d’étranglement.

Nouveau système (format .SMOL)

Maintenant, imagine :

Un plan numérique central à l’entrée de l’entrepôt
Chaque colis a une coordonnée exacte :
- rayon
- étagère
- position
Les objets fixes (étagères, structures, zones) sont enregistrés une seule fois
Les flux dynamiques (colis, commandes) sont stockés séparément

Un robot reçoit une commande →
Il lit le plan →
Il va directement au bon point →
Il prend le colis →
Il repart.

👉 Pas de recherche
👉 Pas de fouille
👉 Pas de perte de temps
👉 Pas de mouvements inutiles

C’est exactement ce que fait .SMOL pour l’IA.

Le vrai problème de l’IA moderne : la faim de données

Les GPU sont devenus monstrueusement rapides.
Mais ils passent une grande partie de leur temps à attendre les données.

On appelle ça la data starvation :

une Ferrari alimentée par une paille.

Dans les formats classiques (MP4, CSV, JSON, etc.) :

il faut lire les fichiers dans l’ordre

décoder des données inutiles
reconstruire des images que l’IA ne va pas utiliser
parser des textes ligne par ligne
traverser des gigaoctets pour trouver quelques kilo-octets utiles

👉 Le stockage devient plus lent que le calcul.

Ce que change .SMOL

Le format .SMOL fonctionne comme une base de données intégrée dans un fichier :

1. Un index au début du fichier

Chaque instant, chaque donnée, chaque frame a :

une adresse mémoire précise
un accès direct
sans lecture intermédiaire

Accès aléatoire instantané
Plus de lecture séquentielle

2. Séparation intelligent des données

moins de redondance
moins de stockage
moins de bande passante gaspillée

Organisation “columnar”

Les petites données (vitesse, état, capteurs simples) sont lues avant les grosses (vidéo, tenseurs 4D).

Si la scène n’est pas utile -> on n’ouvre même pas les données lourdes
économie massive de débit

4. Données directement en langage IA

Les données sont stockées en tenseurs (langage natif des réseaux neuronaux) :

déjà transposées
déjà prêtes
déjà structurées

le CPU ne traduit plus
le GPU consomme directement

5. Synchronisation parfaite du réel

Chaque ligne = un instant du monde réel figé :

toutes les caméras
tous les capteurs
parfaitement synchronisés

perception 3D cohérente
pas de “vision floue”
pas d’erreurs de profondeur

Pourquoi c’est stratégique (pas juste technique)

Tesla n’a pas optimisé un modèle

👉 Ils ont optimisé la chaîne industrielle de l’intelligence

Comme une usine automobile :

ce n’est pas le moteur qui fait la cadence
c’est la logistique, les convoyeurs, les flux, l’organisation

SMOL, c'est :

le tapis roulant de l'IA

BOOOM 🚨 TESLA INVENTED A FILE FORMAT CALLED ".SMOL" BUT IT IS HUGE BECAUSE THIS "TINY" INNOVATION ACCELERATES FSD TRAINING BY 400% ⚡️

You can build the world's fastest AI training cluster, but it is useless if your storage system buckles under the pressure. For Tesla, that… pic.twitter.com/ChbmB7VwMc
— Ming (@tslaming) January 23, 2026

Effets concrets

📉 –11 % de stockage
⚡ divise par 4 les opérations disque
🚀 entraînement 4 fois plus rapide
💰 millions économisés en énergie et infrastructure
🧠 itérations IA beaucoup plus rapides

Et ce n’est pas que pour les voitures

Le système est aussi pensé pour :

les robots humanoïdes (optimus)
les machines autonomes
les systèmes multi-capteurs

👉 une seule infrastructure de données
👉 un seul pipeline d’entraînement
👉 une seule “usine à intelligence”

Le paradoxe Tesla : constructeur automobile… ou géant de l’infrastructure ?

Pour le grand public, Tesla est avant tout :

des voitures électriques
des écrans tactiles
de l’autopilot
des usines spectaculaires

Mais cette image masque une réalité beaucoup plus profonde.

Tesla est en train de devenir quelque chose de très différent :

👉 une entreprise d’infrastructure informatique et cognitive, dont la voiture n’est qu’un capteur mobile et le tremplin pour le giga saut vers l'abondance pour l'humain qui est le moteur d'Elon Musk.

Cette incompréhension n’est pas nouvelle.
On l’a déjà vécue avec Amazon.

L’illusion Amazon : le vendeur qui cachait un cloud

Pendant plus de dix ans, Amazon a été perçu comme :

une librairie en ligne
puis un site e-commerce géant
un concurrent des supermarchés

Peu de gens réalisaient que :

Aujourd’hui, AWS :

la vraie innovation n’était pas le site web
mais l’infrastructure informatique construite pour survivre aux pics de charge
une infrastructure si robuste qu’elle est devenue Amazon Web Services

Le commerce n’était que la vitrine.
Le cloud était le cœur.

Tesla suit exactement le même chemin

La voiture est la vitrine.

Le cœur, c’est :

Le format .SMOL en est un exemple parfait :

Personne n’achète une Tesla pour son système de fichiers. Mais sans ce système de fichiers, le FSD n’évolue plus.

La vraie analogie : la route vs l’autoroute

Le public voit :

la voiture qui roule
le volant qui tourne
l’écran qui s’allume

Mais il ne voit pas :

les routes
les échangeurs
les tunnels
la signalisation
la maintenance

Tesla ne se contente pas de construire des voitures.
Ils construisent l’autoroute invisible de l’intelligence artificielle.

Le format .SMOL, c’est :

une bretelle d’accès
un échangeur
un péage supprimé
un goulot d’étranglement éliminé

Conclusion

L’innovation de Tesla n’est pas spectaculaire visuellement.

Pas de nouveau robot.
Pas de nouvelle voiture.
Pas de nouvelle IA visible.

Mais c’est fondamental.

Ils ont compris une chose simple :

Dans l’IA moderne, la vraie limite n’est plus le calcul.
C’est le transport de la donnée.

Et au lieu d’optimiser à la marge, ils ont fait ce que font les grands systèmes industriels :

👉 ils ont réinventé l’infrastructure.

.SMOL n’est pas qu'un simple format de fichier.

C’est une architecture logistique pour l’intelligence artificielle.

Une autoroute invisible sur laquelle vont circuler :

les voitures autonomes
les robots humanoïdes
les machines intelligentes de demain.

Et comme toute bonne infrastructure…

on ne la voit pas,
mais sans elle, rien n’avance.

Épilogue — Se tromper sur l’avenir

Comme je l’ai déjà écrit dans un autre billet — je ne sais plus lequel —, je me souviens d’une conversation en l’an 2000 avec Maria, ma belle-mère, née en 1927, aujourd’hui disparue.

Je lui avais dit qu’elle avait vécu une époque absolument impressionnante.

Pas seulement à cause de la Seconde Guerre mondiale, mais surtout à cause de tout ce qu’elle avait vu apparaître au cours de sa vie :

l’électricité dans les foyers
l’eau courante
l’électroménager
la télévision
le lave-linge
les voitures
l’aviation commerciale
l'informatique
la médecine moderne, les interventions chirurgicales, l’IRM
Les téléphone mobile, internet

Un monde qui avait littéralement changé de nature sous ses yeux.

Je lui avais alors dit, avec une certaine assurance, que moi, de mon vivant, je ne verrais sans doute jamais autant d’innovations, autant de ruptures, autant de progrès concentrés dans une seule existence.

Je pensais que les grandes révolutions étaient derrière nous.

Que le futur serait surtout fait d’améliorations incrémentales, de versions “2.1”, de confort supplémentaire, mais rien de comparable.

Avec le recul, je pense m’être trompé.

Car si je vis encore ne serait-ce que dix ans, je crois que je vais assister à une transformation tout aussi radicale — peut-être même plus profonde — que celle qu’a connue Maria.

Non pas seulement parce que les machines vont devenir plus performantes,
mais parce que, pour la première fois, l’intelligence elle-même devient industrialisable.

Des systèmes capables de voir, comprendre, apprendre, décider.
Des voitures qui perçoivent le monde.
Des robots qui interagissent avec la réalité physique.
Des infrastructures invisibles comme ce simple format de fichier qui accélèrent le rythme auquel le monde apprend sur lui-même.

Les grandes révolutions ne font pas toujours de bruit.

Elles commencent souvent dans des couches profondes, discrètes, presque ennuyeuses en apparence.

Et puis, un jour, on se retourne…
et on réalise que le monde dans lequel on vit n’a plus rien à voir avec celui dans lequel on est né.

Si Maria a vu naître le monde moderne,
alors nous sommes peut-être en train d’assister à la naissance de quelque chose d’encore plus déroutant :
un monde où l’intelligence n’est plus rare, mais produite.

Et cette fois, je ne dirai plus que je ne verrai pas grand-chose changer.

Vitamine D : le “détail” qui change tout (magnésium) ou pas ?

Wed, 21 Jan 2026 09:19:00 +0000

Le point que j’avais (presque) oublié

Dans mon billet sur la vitamine D3 + K2, j’expliquais pourquoi ce duo me semblait cohérent : la D3 aide à absorber le calcium, et la K2 aide à l’orienter vers les bons endroits (os, dents) plutôt que de le laisser se balader là où il n’est pas invité.

Mais voilà le “détail” qui n’en est pas un : le magnésium. Sans lui, la vitamine D n’est pas forcément “inutile”, mais elle peut être moins efficace. Et si on est déjà un peu juste en magnésium (ce qui semble être fréquent), on peut croire qu’on fait tout bien… alors qu’on joue peut-être, sans le savoir, à pile ou face.

Pourquoi ça compte (version simple, sans blouse blanche)

La vitamine D doit être “activée” dans l’organisme pour faire correctement son travail. Et ce processus mobilise le magnésium. Donc si l’apport en magnésium est faible : la vitamine D peut être moins “performante”, et tu peux te retrouver à dire : “Je prends de la D, mais je ne sens rien.”

Et là, je me suis posé la question la plus terre-à-terre du monde : “Est-ce que mon assiette suit ?”

Mon test “assiette” : une journée très classique… et le verdict

J’ai pris une journée type, avec des aliments très courants (pain, pâtes, œufs, jambon, fromage, steak…). Résultat : on peut manger “normalement” et rester en-dessous des apports recommandés en magnésium.

**Apport estimé en magnésium (en microgrammes, µg)**
portions standard
Aliment	Portion	Magnésium (µg)
🥖 Baguette blanche	1 entière (~250 g)	55 000 µg
🍝 Pâtes blanches cuites	125 g	25 000 µg
🥛 Lait entier	1 bol (250 ml)	27 000 µg
🧈 Beurre	50 g	1 000 µg
🍎 Pomme	1 moyenne	5 000 µg
🐟 Sardines en boîte	2 sardines (~60 g)	20 000 µg
🥚 Œufs	3	18 000 µg
🧀 Fromage	1 portion (30 g)	7 000 µg
🥓 Jambon blanc	2 tranches (60 g)	15 000 µg
🥩 Steak haché	125 g	30 000 µg
Total estimé		203 000 µg (≈ 203 mg)

203 mg sur la journée, c’est “pas ridicule”… mais ça reste souvent trop bas pour viser le confort à long terme.

Les repères simples : combien viser ?

Crédit EFSA

Femme adulte : environ 310–320 mg/jour (soit 310 000–320 000 µg).
Homme adulte : environ 400–420 mg/jour (soit 400 000–420 000 µg).

Important : ce n’est pas “calculé au kilo” de façon stricte. Mais à 80 kg, ces repères restent totalement pertinents : si tu es sous les clous, tu es sous les clous, quel que soit le chiffre sur la balance.

Ces chiffres, issus de l'EFSA (l'autorité européenne), datent un peu mais restent une référence. En France, l'ANSES propose un calcul de 6 mg par kilo de poids corporel, ce qui donne des résultats très similaires (par exemple, 420 mg pour une personne de 70 kg). Vos chiffres sont donc tout à fait corrects.

Mon choix personnel de magnésium : pourquoi le bisglycinate ?

Au vu de l'importance du magnésium, la question se pose alors : quelle forme choisir ? Personnellement, j'ai opté pour la version bisglycinate en flacons, et ce choix est directement lié à ma hernie hiatale, qui m'oblige à prendre de l'ésoméprazole (un inhibiteur de la pompe à protons ou IPP).

Pourquoi le bisglycinate est-il pertinent dans mon cas ?

Le magnésium bisglycinate est une forme dite "chélatée". Son principal avantage est que son absorption par l'organisme est très peu affectée par l'acidité de l'estomac.

Comme l'ésoméprazole a pour rôle de réduire considérablement cette acidité, les formes de magnésium classiques (comme l'oxyde ou le citrate) deviennent moins efficaces. Le bisglycinate, lui, reste parfaitement assimilable.

Forme chélatée : Glycinate de magnésium.
Absorption : Indépendante de l'acidité gastrique.
Contexte : Idéal pour les personnes sous IPP (ésoméprazole, etc.).

C'est donc un excellent exemple de l'importance de choisir la bonne forme d'un nutriment en fonction de son état de santé et de ses traitements en cours. Ce n'est pas juste une question de quantité, mais aussi de biodisponibilité dans un contexte spécifique.

À propos du dosage : attention au piège des étiquettes

En lisant l’étiquette du flacon, on peut facilement se tromper. La mention « 300 mg de magnésium élémentaire » ne correspond pas à une gélule, mais à la dose journalière complète, qui est ici de 3 gélules.

Autrement dit :

3 gélules = 300 mg de magnésium élémentaire
1 gélule ≈ 100 mg de magnésium élémentaire

Les 2505 mg mentionnés correspondent au poids total du bisglycinate de magnésium (le sel chélaté), et non au magnésium pur. C’est normal et conforme aux standards des compléments alimentaires, mais ce n’est pas toujours très lisible pour le consommateur.

Personnellement, j’ai fait le choix de commencer — et de rester — sur une seule gélule par jour. Avec une alimentation déjà partiellement contributive et sans symptôme particulier, cela me semble être un juste milieu : suffisant pour soutenir les réserves, sans chercher à atteindre systématiquement la dose maximale indiquée sur le flacon.

Où l'acheter ?

Pharmacie bien sûr, mais par facilité et qyant l'abonnement prime via ma freebox je le prend sur amazon ici

Et si mon alimentation est déjà suffisante ? Quel risque ?

C'est une excellente question. Que se passe-t-il si vous prenez une gélule de magnésium le soir, mais que votre alimentation de la journée a déjà couvert tous vos besoins ?

Pour une personne en bonne santé, le risque est très faible, car le corps est bien fait :

Le surplus est éliminé : L'excès de magnésium est simplement filtré et évacué par les reins.
L'absorption diminue : Lorsque les réserves sont pleines, l'intestin devient moins perméable au magnésium. Il en laisse moins passer.

Les seuls effets secondaires possibles sont généralement bénins et apparaissent surtout si la dose est un peu élevée pour vous, ou si vous utilisez une forme de magnésium que vous tolérez mal :

Selles plus molles ou léger effet laxatif : C'est l'effet le plus courant, surtout avec des formes comme le citrate de magnésium.
Légère somnolence : Ce n'est pas vraiment un effet négatif, mais plutôt l'effet relaxant naturel du magnésium qui se manifeste.

Si cela vous arrive, les solutions sont simples :

Réduire la dose (prendre une demi-gélule si possible, ou espacer les prises).
Changer pour une forme mieux tolérée, comme le bisglycinate.

Quand faut-il être vigilant ?

Dans de rares cas, et principalement dans un contexte médical, la supplémentation en magnésium demande une surveillance :

En cas d'insuffisance rénale (les reins n'éliminent plus correctement l'excès).
Avec des doses très élevées et chroniques (généralement au-delà de 600-800 mg par jour en continu).
En association avec certains médicaments spécifiques (à voir avec votre médecin).

Pour une gélule standard de 200 à 300 mg, le risque de surdosage est donc quasi inexistant pour la plupart des gens.

Quand prendre les gélules ? Exemples concrets de la vraie vie

Une question revient souvent : « D’accord pour le magnésium, la vitamine D, mais on les prend quand, surtout si on a déjà un traitement ? »
Voici deux situations très courantes, expliquées simplement.

Cas n°1 : traitement léger, sans IPP

Profil typique : une personne qui prend :

✔ un traitement léger pour la tension (le matin),
✔ un comprimé de Lévothyrox,
✔ une gélule de vitamine D3 + K2.

Organisation simple et efficace :

Au réveil, à jeun : Lévothyrox (seul, avec un verre d’eau).
Petit-déjeuner ou déjeuner : traitement pour la tension + vitamine D3 + K2 (avec un repas contenant un peu de gras).
Le soir : magnésium (idéalement bisglycinate), avec ou après le repas.

Cette répartition évite les interférences connues avec le Lévothyrox et profite de l’effet naturellement relaxant du magnésium en fin de journée.

Cas n°2 : traitement un peu plus chargé (IPP + cholestérol)

Profil fréquent également :

✔ Lévothyrox,
✔ traitement pour la tension,
✔ ésoméprazole (IPP),
✔ traitement pour le cholestérol,
✔ vitamine D3 + K2.

Organisation recommandée :

Au réveil, à jeun : Lévothyrox (seul).
30 à 60 minutes plus tard : ésoméprazole.
Repas principal (déjeuner ou dîner) : traitement tension + cholestérol + vitamine D3 + K2.
Le soir : magnésium bisglycinate, à distance de l’IPP.

Cette séparation est importante : l’ésoméprazole réduit l’acidité de l’estomac, ce qui peut gêner l’absorption de certains minéraux. Le magnésium bisglycinate, lui, reste bien assimilé, surtout lorsqu’il est pris le soir.

La règle d’or à retenir

🔹 Lévothyrox : toujours seul, à jeun.
🔹 Vitamine D + K2 : avec un repas.
🔹 Magnésium : le soir, séparé des autres traitements.

Ce n’est pas une question de rigidité, mais de bon sens : on évite les interférences, on améliore l’absorption, et on profite au mieux de chaque complément.

Conclusion : en ce moment, je vais bien… mais je ne confonds pas chance et méthode

Donc oui : hiver avancé, toujours pas de crève (pour l’instant). Mais si mon magnésium est limite, alors ma “stratégie vitamine D” ressemble peut-être à une réussite… qui tient surtout à la chance.

L’idée n’est pas de vivre avec une calculatrice, ni de se gaver de compléments. C’est juste d’éviter le scénario classique : faire un effort sur la vitamine D… sans mettre le carburant qui permet au moteur de tourner.

Bref : D3 + K2, très bien. Et maintenant, je garde aussi un œil sur le magnésium via l’alimentation, et si besoin, un petit coup de pouce raisonnable.

Rappel (billet précédent) et lien amazon

Pour relire mon billet sur la vitamine D3 + K2 (et le produit AAVALABS que j’utilise) : Vitamine D3 K2 avec Huile d’Olive Vierge - AAVALABSVitamine D3 K2 sur Amazon Flacon sur amazon
Et le magnésium dont je parle ici sur amazon encore : Magnesium Bisglycinate 180 géllules sur Amazon

Faire ses semelles orthopédiques à Montauban : Podologue ou Podo-orthésiste ?

Sat, 17 Jan 2026 17:53:00 +0000

L'expérience de mon amie pour des semelles à Montauban

L'autre jour, une amie me raconte son rendez-vous chez le médecin à Montauban. Douleur au talon, bien ancrée. Le verdict est rapide :

Le médecin: Pas d'imagerie, allez voir un podologue.
La patiente: Je connais un podo-orthésiste…
Le médecin: Ce n'est pas pareil, ce ne sont pas des podologues.

Et honnêtement, sur le moment, je me suis dit : ok… mais concrètement, c'est quoi la différence ? Parce que comme beaucoup, je mélangeais tout.

C'est en écoutant la réponse très claire d'un podo-orthésiste que certaines choses se sont enfin éclaircies — notamment sur la prescription médicale et les remboursements, sujet souvent flou.

Prescription et remboursement : ce qu'il faut comprendre

Le rôle médical du podo-orthésiste

Le podo-orthésiste intervient uniquement sur prescription médicale. C'est un point clé : le médecin prescrit un appareillage précis (semelles orthopédiques, chaussures thérapeutiques, orthèses…), et le podo-orthésiste le conçoit et le fabrique sur mesure.

La différence majeure est que le podo-orthésiste travaille sous prescription médicale, ce qui signifie une reconnaissance officielle et un cadre réglementaire strict.

Les avantages de cette prise en charge médicale

Les appareillages sont pris en charge par l'Assurance Maladie selon les bases de remboursement prévues
Un complément possible par la mutuelle augmente le remboursement total
Un cadre médical strict, reconnu et réglementé garantit la qualité
Suivi médical et ajustements inclus dans le protocole thérapeutique
Traçabilité complète des appareillages prescrits

Les semelles orthopédiques, lorsqu'elles sont prescrites, peuvent elles aussi bénéficier d'un remboursement, variable selon l'âge et le type d'équipement, là encore complété par la mutuelle.

Ce qu'il ne faut pas confondre

Autrement dit : non, le podo-orthésiste n'est pas « juste quelqu'un qui fait des chaussures ». C'est un professionnel de santé de l'appareillage, qui travaille sur prescription, avec une vraie reconnaissance médicale et s'il est capable de faire un chaussure de A à Z pour des handicapes lourds alors faire des semelles pour un patient de Montauban ou du Tarn Et Garonne et bien pas de soucis au contraire

Pourquoi j'ai eu un vrai coup de cœur pour Podoconnect Montauban

Sans vaiment creusé puisque ce sont plus que des mais, il y a Podoconnect. Et là, clairement, on sent la passion.

Des entrepreneurs sérieux et pédagogues

Derrière ce site, deux jeunes entrepreneurs investis originaire de la banlieue de Montauban, pédagogues, qui expliquent leur métier avec clarté et humilité. Ils travaillent sur des cas lourds de handicap, de diabète, des corrections complexes, des chaussures entièrement adaptées à des pathologies sévères.

Expertise reconnue et accessibilité

Et je me suis fait une réflexion très simple : Si ces professionnels sont capables de concevoir des chaussures pour les situations les plus complexes, alors pour des semelles orthopédiques « classiques », leur niveau de compétence doit être extrêmement élevé.

Voici ce qui m'a vraiment convaincue :

Transparence : Ils expliquent clairement les différences de métier
Expertise prouvée : Spécialisés dans les appareillages complexes
Accessibilité : Deux localités pour servir plus de patients
Professionnalisme : Approche médicale rigoureuse et documentée
Humanité : Adaptation aux contraintes individuelles

Si demain j'ai besoin de semelles, sans la moindre hésitation, je me tournerais vers eux. Parce que quand le sérieux médical, la passion du métier et la précision artisanale se rencontrent, nos pieds et notre corps sont clairement entre de très bonnes mains.

Comparaison rapide des professionnels du pied

Professionnel	Prescription requise	Remboursement	Type d'intervention
Podo-orthésiste	Oui (obligatoire)	Assurance Maladie + mutuelle	Appareillage sur mesure (orthèses, semelles)
Podologue	Non	Généralement non remboursé	Soins des pieds (hygiène, pédicurie)
Pédicure	Non	Non	Soin et esthétique

Consultation à Montauban et Toulouse

Deux emplacements pour plus d'accessibilité

Podoconnect dispose de deux emplacements de consultation :

Montauban : Très proche de la quatre voies, facilement accessible en voiture
Toulouse : Deuxième pôle de consultation pour les patients de la région

Pour les trouver rien de plus facile voici l'adresse exacte est :
Podoconnect Montauban
Pôle Santé du Pont de Chaume
50 Rue des Arts
82 000 MONTAUBAN
Quand vous êtes prêt à rentrer au laboratoire biofusion par la porte en haut du plateau, c'est le bâtiment dans votre dos.

Comment prendre rendez-vous ?

Pour connaître les horaires, localiser précisément les emplacements et prendre rendez-vous, n'hésitez pas à consulter directement leur site internet www.podoconnect.fr vous y trouverez les infos pour réserver votre créneau.

Et si vous avez des contraintes de mobilité, ces jeunes entrepreneurs au sérieux inébranlable sauront trouver une solution adaptée à votre situation .

Ma conclusion

Un podo-orthésiste n'est pas un simple artisan. C'est lui que je choisirai pour faire mes semelles si je devais en avoir besoins, ordonance ou pas ordonance.

Impression TPE-83A sur Ender S1 Pro - Filament flexible eSUN

Mon, 12 Jan 2026 12:12:00 +0000

L'impression de filaments flexibles ouvre un tout nouveau champ de possibilités en impression 3D. Dans cet article, je partage les raisons de ce choix de matériau et son intégration dans un projet de châssis robotisé piloté par ESP32.

Pourquoi le TPE-83A ?

Mon objectif était clair : pouvoir imprimer des pneus fonctionnels, mais aussi des courroies et des pièces nécessitant un minimum de souplesse tout en restant résistantes.

Le TPU est souvent cité pour ce type d'usage, mais je voulais quelque chose d'encore plus élastique et plus proche du caoutchouc. Le TPE-83A est un excellent compromis :

Très bonne élasticité
Bonne résistance mécanique
Dureté Shore 83A, idéale pour les pièces "type gomme"

J'ai opté pour ce filament disponible sur Amazon :

eSUN Flexible TPE Filament 1.75mm, Haute Élasticité, TPE-83A, précision ±0.05mm, bobine 1 kg, noir

(C'est aussi l'occasion pour moi de placer un lien affilié dans l'article.)

Mon projet de châssis robotisé ESP32

Depuis quelque temps, je travaille sur un projet personnel : la création d'une base générique de petit châssis robotisé piloté par ESP32 via Wi-Fi.

L'idée est de disposer d'une plateforme universelle capable de piloter :

1 moteur pour la direction
1 moteur pour la traction (avant / arrière)
1 moteur auxiliaire (par exemple pour lever une charge, comme sur un mini chariot élévateur)

Le projet avance bien côté électronique et logiciel :

Pilotage via pont en H
ESP32 opérationnel
Direction par servo moteur, même si cette option est en cours de réévaluation car trop coûteuse pour un design "low cost et générique"

L'objectif final est de créer un châssis modulaire, constitué :

Soit de pièces 100 % imprimées en 3D
Soit d'un mélange impression 3D + pièces découpées au laser

Dans ce contexte, le TPE est crucial pour toutes les pièces "vivantes" du châssis : pneus, courroies, amortisseurs et accouplements souples.

Modélisation des pneus sous FreeCAD

Plutôt que de partir sur une modélisation complète (profil + révolution + sculpture du tread), je propose une méthode plus rapide pour obtenir un pneu fonctionnel : un pneu à chevrons, style utilitaire tout-terrain ou tracteur.

L'idée est d'utiliser l'atelier Gear de FreeCAD et de détourner le pignon "Citroën" : sa forme en chevrons permet d'obtenir en quelques minutes une bande de roulement très proche des pneus agricoles. En ajustant quelques paramètres (diamètre, épaisseur, nombre de dents/chevrons, largeur), on arrive vite à un résultat propre et adaptable aux dimensions du châssis.

Le mini-tuto vidéo détaille les étapes :

Fichier nouveau et création d'un corps
Basculer dans l'atelier Gear
Prendre le premier type de pignon
Dans les paramètres : hauteur 12mm, 33 dents, Double hélice à true, angle 45°
Dans Part Design, cliquer sur la face du pignon pour créer une esquisse
Dessiner un cercle pour le trou de la jante (cavité)
Recommencer pour la petite bordure de jante
Exporter au format .STL pour le tranchage

Réglages d'impression pour le TPE-83A

L'Ender S1 Pro s'en sort très bien avec les filaments flexibles grâce à son extrudeur direct drive, qui limite fortement les problèmes de guidage du filament mou.

Pour simplifier mon flux de travail et éviter la carte SD, j'ai opté pour une connexion USB directe avec OctoPrint comme serveur d'impression.

Mon workflow :

Modélisation sous FreeCAD
Export en .STL
Tranchage dans PrusaSlicer avec profil TPE-83A
Envoi du G-code vers OctoPrint
Lancement de l'impression via USB

À l'origine, je voulais rendre l'Ender S1 Pro 100 % réseau avec un Raspberry Pi, mais installer OctoPrint directement sur mon PC s'est révélé simple et efficace — l'ordi est juste en dessous de l'imprimante.

Réglages PrusaSlicer recommandés :

Mettre les captures d'images

Débit (flow) : 105 à 110 %. Avec ces paramètres, j'obtiens des impressions régulières, bien fusionnées et sans bourrage.

Résultats et perspectives

Les premiers pneus imprimés en TPE-83A sont très prometteurs :

Bonne accroche
Excellente souplesse
Retour élastique efficace
Usure limitée

C'est exactement ce qu'il me fallait pour la future base de châssis ESP32.

L'impression en TPE-83A sur Ender S1 Pro est une vraie montée en gamme pour tous les projets mécaniques et robotiques. Elle permet de transformer un simple châssis imprimé en une plateforme réellement fonctionnelle, capable de rouler, absorber les irrégularités et transmettre efficacement la puissance des moteurs.

La suite du projet : modélisation des pneus, châssis générique, et intégration complète avec l'ESP32.

Pourquoi j’ai choisi une cafetière à piston inox isotherme plutôt qu’une cafetière traditionnelle

Thu, 08 Jan 2026 09:43:00 +0000

Un retour en grâce… par nécessité

La cafetière à piston n’a rien de nouveau. Dans les bureaux et open-spaces où les machines sont souvent interdites, elle est devenue depuis longtemps l’alliée des amateurs de café : une bouilloire autorisée, du café moulu, et le tour est joué.

De mon côté, je l’avais un peu oubliée. Il y a longtemps, nous possédions une cafetière à piston en verre et plastique orange. Elle a disparu au profit de deux machines : une à capsules pour l’expresso rapide (type Dolce Gusto) et une cafetière classique à filtre papier.

C’est un séjour dans un gîte Airbnb du côté de Compiègne qui a ravivé la flamme : plus de cafetière électrique, mais le fameux duo bouilloire + cafetière à piston. Simple, efficace, et surtout suffisant.

Le contexte idéal à la maison

À la maison, nous cuisinons et chauffons au bois. En cette saison, la bouilloire trône en permanence sur le coin du feu : l’eau chaude est toujours disponible. L’idée d’une cafetière sans électricité s’est donc imposée naturellement.

Je me suis mis en quête d’un modèle sur Amazon et j’ai opté pour une cafetière à piston inox double paroi, 1 litre, avec filtres permanent. Mon raisonnement était simple :

Durabilité (l’inox plutôt que le verre)
Fonction isotherme (double paroi)
Polyvalence (café et thé)

Les défauts… et pourquoi je les accepte

Soyons honnêtes, cette cafetière n’est pas parfaite.

1. Un “défaut” inhérent à toutes les cafetières à piston

Elles ne sont pas faites pour conserver le café longtemps. Le café reste en contact avec la mouture : avec le temps, le goût se renforce. Résultat : les premières tasses peuvent sembler plus légères, les dernières plus corsées. C’est une caractéristique du procédé, pas vraiment un défaut du modèle.

2. Le couvercle en inox

Le couvercle ne ferme pas de manière parfaitement étanche, et surtout il possède une grande cavité interne non accessible. À force de lavages, de l’eau ou des résidus peuvent s’y loger, sans réel moyen de nettoyage hormis le petit trou de la tige du piston.

3. L’absence de visibilité sur le niveau

Double paroi oblige, impossible de voir combien de café il reste. On perd le repère visuel… mais on gagne en isolation thermique.

Le bon usage, selon moi

Avec ce modèle, deux usages fonctionnent vraiment bien :

Préparer juste la quantité nécessaire et consommer le café rapidement.
Transvaser le café dans un thermos après extraction pour conserver un goût constant.

Personnellement, j’ai trouvé un dosage qui me convient : 5 doses de café pour 1 litre d’eau. Je bois beaucoup de café et je préfère le faire un peu moins fort.

Un professionnel m’a toutefois fait remarquer que c’est une fausse bonne idée si l’on parle de caféine.

Caféine : une question de temps, pas seulement de force

Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas l’intensité en bouche qui fait la teneur en caféine.

Plus le temps de contact entre l’eau et le café est long, plus la boisson est riche en caféine.

Un espresso italien est court : très aromatique, mais relativement moins caféiné par tasse.
Une cafetière à filtre ou à piston laisse l’eau en contact prolongé avec le café : elle extrait davantage de caféine.

En clair : un café “doux” en goût peut être plus stimulant qu’un espresso serré.

Comparatif du coût de revient selon le type de cafetière

Cafetière à piston ~0,10 € Café moulu standard, aucun consommable
Cafetière filtre papier ~0,12€ Ajout du coût des filtres
Machine à capsules ~0,35 à 0,45 € Rapide, mais cher et peu écologique
Machine espresso à grains ~0,15 à 0,20 € Investissement initial plus élevé

Sur la durée, la cafetière à piston est l’une des solutions les plus économiques, tout en restant qualitative.

Conclusion

Cette cafetière à piston inox isotherme n’est clairement pas un gadget. Elle répond parfaitement à un mode de vie plus simple, plus durable et moins dépendant de l’électricité, surtout quand l’eau chaude est déjà disponible en permanence. Elle offre un excellent compromis entre sobriété, coût maîtrisé et plaisir du café.

Cela dit, avec le recul, il ne faut pas hésiter à parcourir d’autres modèles de cafetières à piston avant de faire son choix. Dans les faits, le côté isotherme ne remplace pas vraiment un thermos si l’on souhaite conserver une réserve de café avec un goût constant sur la durée. Le transfert dans un récipient isolant reste, selon moi, presque indispensable.

À l’inverse, une cafetière à piston avec cuve en verre peut être tout à fait pertinente si la fragilité n’est pas un problème : elle permet de visualiser immédiatement la quantité de café restante, un détail simple mais finalement très pratique au quotidien.

Comme souvent avec le café, il n’y a pas de solution universelle, seulement des usages différents. L’important est de choisir un modèle en accord avec ses habitudes : consommation immédiate ou étalée, besoin de mobilité, quantité préparée… La cafetière à piston reste dans tous les cas une excellente porte d’entrée vers un café plus libre et plus conscient.

De l’huile de foie de morue à la prise de vitamine D

Wed, 07 Jan 2026 10:53:00 +0000

Passée la soixantaine, je me surprends à accorder plus d’attention à ce qui, hier encore, me semblait accessoire : immunité, fatigue, os, tonus musculaire… Je ne suis pas un adepte des médicaments, loin de là. J’ai toujours préféré laisser faire la nature, autant que possible.

Mais parfois, elle a besoin d’un petit coup de pouce.

Je me rappelle, non sans sourire, d’un épisode survenu pendant la période COVID. À l’époque, les autorités recommandaient vivement de se faire vacciner contre la grippe, pour éviter une saturation des urgences.
Ma femme passant à la pharmacie, je lui avais demandé de m’acheter le vaccin, autour de 11 €, pensant bien faire.
Naïf, j’ai ensuite envoyé la facture à ma mutuelle (UNEO), qui m’a poliment informé qu’un remboursement n’était possible qu’avec une prescription médicale. Autrement dit, j’aurais dû payer 25 € de consultation pour avoir droit à un remboursement de 11 €. Cher, pour un vaccin soi-disant "remboursé"…

Depuis, j’ai gardé mes habitudes de méfiance vis-à-vis du système, mais sans négliger ma santé. C’est dans cette logique que je me suis intéressé à la vitamine D, notamment pendant les mois les moins ensoleillés, où l’on sait que les carences sont fréquentes surtout à nos âges.

Pourquoi la vitamine D (et K2) ?

Vitamine D3 K2 avec Huile d’Olive Vierge - 2000 UI de D3 + 100 µg de K2 MK7

Ce qui m’a convaincu, ce sont des lectures sérieuses, quelques discussions ici et là, et aussi une recommandation sur un produit que j’utilise depuis et que je peux vraiment recommander aujourd’hui :

J’apprécie plusieurs choses dans ce complément :

Une formule haute puissance, bien adaptée à mes besoins (D3 2000 UI + K2 MK7 100 µg);
L’ajout d’huile d’olive vierge extra pour une meilleure absorption pas besoin de se poser trop de questions sur ce qu’on mange en même temps;
Pas d’OGM, pas de gluten, pas de lactose (encore que tous les Américains et asisatiques devraient être au paradi depuis le temps qu'ils en consomment);
Une production transparente, nordique, respectueuse de l’environnement, avec tests qualité tiers;
Et enfin, 180 gélules dans un flacon : 6 mois de tranquillité.

Le tout, avec une garantie de remboursement 365 jours. Autant dire que la marque AAVALABS mise sur la confiance et en ce qui me concerne, elle est gagnée.

Un retour aux sources… modernisé

Je repense parfois à nos parents ou grands-parents qui nous donnaient de l’huile de foie de morue, avec sa texture visqueuse et son goût inoubliable…

Déroutant, mais pas si bête au fond : ils avaient compris, sans discours scientifique, que la vitamine D était essentielle.

Aujourd’hui, on n’a plus à se forcer : une petite gélule suffit à faire le travail. Et si l’on peut préserver son immunité, ses os, sa vitalité — sans se lancer dans une usine à médicaments — alors pourquoi s’en priver ?

A découvrir ici : Vitamine D3 K2 avec Huile d’Olive Vierge – 180 gélules – AAVALABS

Mutualiser sa voiture en milieu rural

Tue, 06 Jan 2026 15:23:00 +0000

Alors que les politiques publiques de mobilité se concentrent quasi exclusivement sur les grandes villes tramways, pistes cyclables, zones à circulation restreinte une large partie de la population reste invisible dans les décisions d’aménagement : les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite et les habitants des territoires ruraux ou périurbains.

Pourtant, une alternative écologique, économique et socialement inclusive existe déjà : la mutualisation locale de véhicules, notamment électriques. Cette solution, simple et rationnelle, est aujourd’hui freinée non pas par des limites techniques, mais par des choix politiques et administratifs déconnectés des réalités humaines.

Ces derniers mois, de plus en plus de vidéos apparaissent sur YouTube montrant le système FSD (Full Self-Driving) de Tesla en action sur des routes européennes, y compris en France.

Certaines démonstrations sont particulièrement frappantes : on peut suivre des trajets de quarante minutes ou plus sans la moindre intervention du conducteur. Les témoignages convergent tous vers le même ressenti, presque troublant : l’impression qu’un humain est réellement derrière le volant.

La voiture anticipe, s’insère, ralentit, lit et respecte la signalisation française, gère les priorités et les comportements urbains avec un naturel déconcertant. En regardant ces images, on ne voit plus une machine qui exécute des ordres, mais un système qui “comprend” la route. Une évolution technologique qui marque clairement un tournant dans notre rapport à la conduite automobile.

Crédit: Vidéo de Elec Had voir sa chaine youtube

1. Un constat ignoré : la voiture reste indispensable pour beaucoup

Les politiques de mobilité actuelles reposent sur un postulat implicite :

tout le monde peut se déplacer à vélo, à pied ou en transports en commun.

Ce postulat est factuellement faux.

Une grande partie des personnes âgées ne peut pas faire de longs trajets à pied ou à vélo.
Les personnes déficientes ou en situation de handicap sont souvent exclues des solutions “douces”.
En zone rurale ou semi-rurale, les transports en commun sont rares, irréguliers ou inexistants.
Supprimer des voies de circulation automobile sans alternative fonctionnelle revient à créer une forme de sélection sociale par la mobilité.

Résultat : une politique pensée pour des centres-villes denses est appliquée de manière uniforme à des territoires et des populations aux besoins radicalement différents.

2. L’absurdité du modèle actuel

Aujourd’hui :

Chaque ménage est incité — voire contraint — à posséder sa propre voiture.
Ces voitures sont immobiles environ 95 % du temps.
Les coûts (achat, assurance, entretien, carburant) pèsent lourdement sur des revenus fixes, notamment chez les retraités.
Les politiques publiques parlent d’écologie, mais ne remettent pas en cause la surproduction automobile individuelle.

Cette situation est à la fois :

économiquement inefficace,
écologiquement discutable,
socialement injuste.

3. Une alternative simple : la mutualisation automobile locale

Principe

Un groupe de retraités d’un même village ou quartier partage un petit nombre de véhicules, adaptés à leurs besoins réels, via :

un agenda commun,
des règles simples d’usage,
une gestion collective locale.

Exemple réaliste

6 couples de retraités
2 voitures électriques (type berline compacte)
Achat via crédit à 1 % sur 5 ans
Garantie batterie couvrant la durée critique d’usage

Résultat économique

Environ 1 200 à 1 260 € par mois pour les deux véhicules
Soit ≈ 200 à 210 € par couple pour le crédit
En ajoutant assurance, électricité et entretien :
- ≈ 260 € par couple et par mois, tout compris

Pour ce prix :

sécurité maximale
accès à un véhicule moderne,
silencieux,
fiable,
sans carburant fossile,
sans obligation de propriété individuelle.

4. Un modèle écologique par la sobriété, pas par la contrainte

Contrairement à certaines politiques actuelles, cette approche :

réduit le nombre total de voitures produites,
diminue les émissions sur l’ensemble du cycle de vie,
évite de culpabiliser les individus,
s’adapte aux usages réels, et non à une idéologie de la mobilité.

Il ne s’agit pas de supprimer la voiture, mais de l’utiliser intelligemment.

5. Les vrais freins : administratifs et politiques

Si ce modèle est si pertinent, pourquoi n’est-il pas encouragé ?

Les obstacles sont connus :

cadres juridiques inadaptés à la propriété partagée,
assurances peu flexibles,
vision centralisée de la mobilité,
obsession du contrôle (âge, permis, normes),
absence de confiance dans les solutions locales auto-organisées.

Plutôt que de faciliter la coopération, on multiplie les contraintes : visites médicales, restrictions d’accès, complexité réglementaire et sans proposer de solutions réellement inclusives.

6. Une contradiction majeure des politiques d’aménagement

Les mêmes politiques qui :

suppriment des voies de circulation,
densifient l’espace urbain,
favorisent des mobilités valables surtout pour des actifs jeunes et valides et ne proposent aucune alternative crédible pour :

les seniors,
les personnes dépendantes,
les territoires hors métropoles.

L’écologie devient alors une injonction, pas une solution.

Conclusion

La mutualisation automobile locale n’est ni utopique ni marginale. C’est une réponse pragmatique, déjà applicable, qui concilie :

écologie,
économie,
dignité,
autonomie.

Si elle reste marginale, ce n’est pas par manque de pertinence, mais par manque de volonté politique à sortir d’une vision uniforme et urbaine de la mobilité.

Penser la mobilité de demain, c’est aussi accepter qu’elle ne soit pas la même pour tous.